Legújabb cikkeinkért kövess minket a Player Google News oldalán is! Foci-vb 2026

Kövesd velünk a vb legfontosabb pillanatait!

A teszt helyszínéül idén egy közel 1600 kilométeres alpesi túrát céloztunk meg, amely Magyarországról indult, majd Szlovénia, Ausztria déli vidékei és Olaszország északkeleti csücske felé vezetett. Az első szállásunk két napra a Grintovec-hegység északkeleti oldalának közelében volt, egészen pontosan Solcava–Logarska Dolina pozícióban, ahol egy igazán emlékezetes szállást találtunk, de erről majd később bővebben mesélek. A harmadik éjszakánk Bovec településen történt meg velünk, hazafelé pedig Velenjében, a kedves kis bányászvárosban hajtottuk álomra a fejünk, hogy a vasárnapi hazaút ne legyen már nagyon fárasztó.

A pontok között pedig szinte minden útszakasz és időjárási elem megtörtént velünk, amiért az ember egyáltalán motort vesz: autópályás etapok, végtelen szerpentinek, eső, napsütés, határátlépések, hágók, kávézók, tankolások és megszámlálhatatlan mennyiségű kanyar.

Az útvonal önmagában is megérne egy külön cikket, hiszen Szlovénia maga a paradicsom egy motorosnak, a Júliai-Alpok pedig azon belül is egyszerre főétel és desszert.

ahol a sötétzöld luc- és vörösfenyőerdők között vakító türkiz folyók kanyarognak, a sziklák között zergék és mormoták bukkannak fel, a magasabb régiókban pedig nem ritka a kőszáli kecske vagy éppen a barnamedve jelenléte sem. A Vršič-hágó macskaköves hajtűkanyarjai egészen különleges karaktert adnak az útnak, míg Ausztria déli részén a Karavankák és a Gail-völgy rendezett alpesi falvai, virágos rétjei és kristálytiszta tavai váltják egymást. Olaszország északkeleti csücskében pedig már mediterrán hangulat keveredik a magashegyi világgal: szőlőültetvények, gesztenyefák, dolomitsziklák és olyan panorámák követik egymást, amelyek miatt az ember ötpercenként megállna fotózni.

A társam Geri volt, akivel jópár kanyaron túl vagyunk már az elmúlt években, egy 2025-ös BMW R 1300 GS nyergében érkezett, így adta magát, hogy időnként motort cseréljünk. Utólag visszagondolva ez volt az egész túra egyik leghasznosabb része, mert sikerült pontosan elhelyeznem az RS-t a BMW kínálatában.

Hiszen kezdődik minden az S 1000 RR-rel. Ha valaki aszfaltszaggató sportmotort keres, brutális teljesítménnyel, elképesztő gyorsulással és versenypályás génekkel, akkor ne is nézzen tovább. Csakhogy hosszabb távon már a derekunk és a csuklónk is emlékeztet arra, hogy ez nem egy túragép. (Én például ezért adtam el a harmincas éveim első felében 10 év után az R1-emet.) Egy lépcsővel feljebb ott az S 1000 XR, amely még mindig elképesztően sportos, főleg M kivitelben, de már megjelenik rajta a túrázás lehetősége: kényelmesebb ergonómia, dobozok, hosszabb utak, de ez már egy univerzálisabb modell.

A számegyenes endurós végén pedig ott áll a GS. A túramotorozás etalonja. A boxerblokk nyomatéka, az egyenes üléspozíció, a hihetetlen kényelem és az a könnyedség, amellyel akár napi ötszáz-nyolcszáz kilométert is le lehet nyelni vele, egészen más világot képvisel. Nem véletlenül lett ez a kategória mércéje.

És persze ott vannak az RT modellek is, őket egyelőre még távcsővel figyelem. Nekem mindig egy guruló bőrfotel jut róluk eszembe. Hatalmasak, kényelmesek, autópályára születtek. Egyszer biztos elmegyek majd egy ilyennel Budapestről Hamburgba egyetlen lendülettel, mert valószínűleg pontosan erre találták ki.

És akkor itt áll előttünk az R 1300 RS...

245 kilogramm, boxerblokk, 145 lóerő, brutális nyomaték, sportos forma és egy olyan karakter, amely láthatóan keresi a saját helyét ebben a családban. Mert túramotornak egy kicsit kényelmetlen, sportmotornak viszont egy kicsit nehéz. És valahol pontosan ettől érdekes.
Rövid és középtávon az üléspozíció kiváló. Természetes, enyhén előredöntött, még nem terheli túl a csuklót, ugyanakkor már azt is érezzük, hogy nem egy GS-en ülünk. Az első száz-kétszáz kilométer szinte észrevétlenül telik el, de amikor egymás után jönnek mondjuk a négyszáz kilométer feletti napok, akkor a test már elkezd visszajelezni. Nem drámaian, nem fájdalmasan, csak őszintén. Ez nem az a motor, amelyen nyolc órán keresztül teljesen megfeledkezünk arról, hogy motorozunk. A boxerblokk viszont zseniális.

Háromezres fordulat környékén már nyugodtan el lehet vele kóborolni országutakon, finoman morog alattunk, és olyan könnyedséggel viszi a motort, mintha csak bemelegítene, de igazán négyezer és nyolcezer közötti tartományban él, akkor történik meg az igazi varázslat. Ez a komfortzónája. A kigyorsítások, a kanyarból kifelé épülő nyomaték, a gázreakció és az a jellegzetes boxerkarakter együtt adják azt az élményt, amiért ezt a blokkot szeretni lehet.

A motor négy menetprogramot kínál: Rain, Road, Dynamic és Dynamic Pro.

A túra legnagyobb részében Road módban motoroztam, kissé feszesebbre állított futóművel, ami szerintem tökéletes kompromisszum volt. Ha nagyon puhán hagyjuk, akkor elengedi az elején, és bólogat, ez engem zavart, így felkeményítettem. Aztán megérkezett az eső is, és végre valódi értelmet nyert a Rain mód. Egy ekkora nyomatékú boxer esetében különösen jó érzés volt, hogy finomabban reagált a gázra, kulturáltabban adagolta az erőt, és visszaváltáskor sem akarta motorfékkel kiszakítani alólam a gerincemet. Amivel még számolni kell: én 180 cm magas vagyok, és a kétállású szélvédő ezt a magasságot már a második, magasabb állásában sem fedezi le rendesen, nagyjából a bukósisak felső felére már jön a szél, ami 130 km/h felett elég fárasztó és hangos (hosszú távon, monjduk autópályán. Itt érdemes majd utána menni, milyen extra magasított szélvédelemre van lehetőség, mert kelleni fog).

Az út során természetesen nem csak aszfalt jutott. Geri GS-ének köszönhetően időnként olyan földes-erdei szakaszokra is betévedtünk, amelyekre az RS valójában nem készült. Megoldotta? Igen. Élvezte? Valószínűleg kevésbé, mint a GS, de én sem igazán. Ez a motor aszfaltra való és kész, többek között pontosan itt rajzolódott ki a két motor közötti különbség.

A 17 colos első kerék aszfalton pontosabban irányítható, precízebben célozhatók vele az ívek, de a Vršič macskaköves hajtűkanyarjaiban mégis a GS tűnt stabilabbnak, magabiztosabbnak. Ott egyszerűen otthon van.

A több száz kanyar során hol teljes túrafelszereléssel, tele tankkal és oldaldobozokkal motoroztunk (ami a dobozok esetén reálisan legalább plusz 25 kiló volt, és a légellenállás ide vonatkozó része), hol teljesen lecsupaszítottuk a gépet. Dobozok nélkül meglepően könnyen fordul, a szűk visszafordítók is teljesíthetők vele, de fizikát nem lehet átírni. Egy 245 kilogrammos motor soha nem lesz olyan játékos, mint egy kétszáz kilogramm alatti, nyolcszázas sporttúra-gép. Itt bizony időnként dolgozni kell a kormánnyal, a lábtartóval, a testsúllyal. Nem lehetetlen, csak más ritmust kíván.

A két gyári oldaldoboz viszont kellemes meglepetés volt. A jobb oldalon a kipufogó miatt természetesen kisebb és szabálytalanabb a rendelkezésre álló hely, de egy ötnapos túrához minden gond nélkül befért. Plusz cipő, papucs, esőruha, ötnapi ruházmány és minden apróság, amelyre egy ilyen úton szükség lehet. Ehhez társult a gyári tanktáska, amely szerintem szinte kötelező kiegészítő ehhez a motorhoz. A telefon, pénztárca, instant elérhető plusz póló, napszemüveg és minden olyan holmi, amit naponta tízszer vesz elő az ember, sokkal praktikusabb helyre került, mint az oldaldobozok mélyére.

A BMW egyik legszórakoztatóbb extrája a sportos műszerfali nézet, ahol valós időben követhetjük a bedöntési szögeket is. A túra alatt 46 fokos balos és 43 fokos jobbos döntést sikerült összehozni. A BMW-s kollégák szerint valahol 54 fok környékén ér le a boxerblokk az aszfalthoz, vagyis maradt még némi tartalék, de elégedett voltam vele. Geri pajtás a GS-sel összeszokva 44 fok körüli értékekkel futott. Őszintén szólva azonban sokkal jobban érdekelt, hogy sértetlenül is adjam majd vissza a motort, mint hogy mindenáron feszegessem a csúszáshatárt.

A klasszikus alpesi túrák ritmusában haladtunk. Körülbelül száz kilométerenként megálltunk. Hol tankolni, hol egy hegyi folyóparti kis faháznál kávézni, hol csak leülni néhány percre és nézni a hegyeket. Ezek azok a pillanatok, amikor az ember megéli, hogy a motorozás valójában nem a célpontról szól, hanem az úton levés sokszínű pillanatairól.

Öt nap és több mint 1600 kilométer után egyetlen kérdés maradt bennem.

Azt gondolom, annak, aki már kinőtte a kompromisszummentes sportmotorokat, de még nem szeretne teljesen átülni a túramotorok világába. Annak, aki szeretne gyorsan motorozni, de közben magával vinni öt napnyi felszerelést. Annak, aki a szerpentineken még vadássza a tökéletes ívet, és megfordul még néha a fejében, hogy de jó lenne itt letenni a térdet, de este már jobban értékeli, hogy nem zsibbad teljesen a dereka.

Egy nagyon karakteres, nagyon őszinte boxer, amely akkor érzi igazán jól magát, amikor valahol a következő alpesi hágó felé fordítjuk a kormányát. De fontos, hogy ez az ember mindenképp egy boxert akar.

Itt állíthatod be, hogy a Player az elsők között legyen a Google keresőben