Legújabb cikkeinkért kövess minket a Player Google News oldalán is!

Ha elfogadjuk a tételt, hogy az elektromos autó igazi élettere a város, az ideális városi autó pedig kicsi, akkor a Fiat 500 a tökéletes villanyautó. Ráadásul városban rövidebb távokat teszünk meg, a kisebb autó pedig könnyebb is, ezért nem kell nagy akkupakk a mozgatásához, így a tömege és az ára sem lesz túlzott.

Ezért lett teljesen elektromos az 500-as legújabb, 2020-tól kapható generációja, az 500e. Zseniális formaterve nemcsak az őst idézi meg, hanem az újkori 500-ast is, miközben teljesen új konstrukció. A gyengébb és kisebb akkus változata olcsónak számított a piacon, a nagyobb és erősebb pedig hatótávban verte a Honda e-t és a villanyos MINI-t, még mindig nem túl drágán.

Szóval minden adott volt a sikerhez – illetve majdnem minden. A vevők tömegei ugyanis elmaradtak. Nem a Fiat és anyacége, a Stellantis az egyetlen autógyártó, amely jelentősen túlmérte, az emberek mekkora hányada szeretne teljesen elektromos autót, azt pedig alulkalkulálták, hogy a SUV-ok iránti rajongás még ebből a kategóriából és az ikonikus 500-as elől is visz el vásárlókat. A szerény kereslet miatt többször le is kellett állítani az 500e gyártósorait.

Így fordult elő, hogy a szokásos trend helyett – a belsőégésű motorral bemutatkozott típus később elektromos változatot is kap – a teljesen elektromosnak megálmodott 500e-ből kellett benzinest is csinálni. Ez lett a Fiat 500 Hybrid.

Attól még, hogy nem is létezne, ha minden a tervek szerint alakul, lehet jó autó, hiszen ismerünk szerethető és élvezetes benzinmotoros kiskocsikat. A szerethetőség itt nem kérdés, az 500-as a legjobb értelemben feltűnő, cuki és vonzó, főleg ebben az aranysárga színben, amit viszont csak a csúcsváltozat, a Torino kaphat meg (a név nem csak jól hangzik és a Fiat központjára utal, tényleg a torinói Mirafiori gyárban készülnek az 500-asok).

Szerencsére nem kellett az alapokhoz nyúlni, az előző generáció egyliteres háromhengerese elfért az elektromotor helyén, a váltó hatfokozatú manuális lett, ami bár egyre ritkább, teljesen elfogadható megoldás egy olcsó miniben. A Hybrid valójában csak 12 voltos mild hibridet jelent, szó sincs elektromos hatótávról vagy külső töltési lehetőségről, de ez sem baj, az pedig főleg nem, hogy az 500e-hez képest 200 kilóval könnyebb lett az autó, amely az egyik legolcsóbb a piacon: 6,99 millió forint a kedvezményes alapára.

Egy gond viszont van: a harmatgyengeség.

65 lóerő nem tűnik soknak, de gondolhatnánk, a villanymotor segíthet még a benzinesnek egy kis nyomatékkal, és akkor legalább a városi forgalom ritmusa tartható. Ez dugóban araszolva igaz, harminc-negyvennel gurulva is, de ha már hetvenes zónákat érintünk, azon kaphatjuk magunkat, hogy padlógázzal hajtunk, gyorshajtás nélkül.

Felfoghatjuk ezt akár egy közlekedésbiztonsági és bírságtól óvó feature-nek is, de úgy is, hogy ha az erőtartalék egy biztonsági elem, akkor az 500-as életveszélyes. Ha nem agyaljuk ennyire túl, akkor meg simán csak az zavar, hogy az autó nem megy rendesen, amikor akarjuk.

Nulláról százra 16,2 másodperc alatt érünk, tehát egy Lada Ezeröcsi simán elhúz mellettünk. Ilyen párharc manapság ritka, ahogy az álló helyzetből százra gyorsulás is, de a rugalmasság is csak elméleti fogalom. A kézi váltó ilyenkor – amely funkcionális, de semmilyen élvezetet nem okoz kapcsolgatni – ilyenkor hangszínváltóként működik: visszakapcsoláskor hangosabb lesz az egyébként nem zavaróan hangos vagy kellemetlen orgánumú benzinmotor, de semmivel sem gyorsulunk jobban.

Autópályán ez azt jelenti, hogy kizárólag lejtőn vagy hosszú, vízszintes szakaszon nem kell padlózni a gázpedált. Ha feltűnik előttünk egy lassabb jármű – vannak ilyenek azért, jóleső érzés –, csak akkor kezdhetünk előzésbe, ha a horizonton sem látunk közeledő autó a belső sávban, és négyesbe visszaváltva előbb-utóbb lehagyhatjuk. A legrosszabb kombináció az előttünk 110-120-szal haladó jármű és a viszonylag folyamatos forgalom a belső sávban, akkor lehetetlen mások feltartása nélkül előzni. Az 500 Hybrid végsebessége egyébként 155 km/óra – ebből is látszik, mennyire nem fejezik ki a számok a valós helyzetet: ez alapján hihetnénk azt, hogy 130-cal kényelmesen tudunk autópályázni, többel meg úgyse szabad.

Pedig még az autópályán sem lenne rossz menni vele: nem érezzük úgy, hogy egy kamion menetszele lerepíti az útról, nincs túlzott szélzaj, lehet zenét hallgatni. Vagy beszélgetni, például arról, miért gondolhatták a Stellantisnál, hogy 65 lóerő elég lesz, amikor az előző generációnál is 69 lóerős volt a népszerű 1,2-es teljesítménye, a mild hibridé 70 lóerő, a kedvencemé, a kispolszkihangú kéthengeres turbóé pedig 86 vagy 105.

Csak abban bízhatunk, hogy az 500 Hybrid is sikertelen lesz, és talán akkor kap egy legalább 20 lóerővel erősebb motort. Ha már hozzányúlnak, érdemes lenne állíthatóvá tenni a vezetőülés magasságát, mert sokszor a visszapillantó alá hajolva láttam csak, mi van előttem jobbra, és legalább a felszereltebb változatokban lehetne úgy nyitni az ajtót, hogy nem kell hozzá megnyomni a távirányító gombját.

Jelenleg ugyanis olyan, mint egy gyönyörű, de rettenetes természetű nő: sokkal jobb nézni, mint járni vele.

(Fotó: Csordás Gábor)

Itt állíthatod be, hogy a Player az elsők között legyen a Google keresőben