Ritka jó állapotban megmaradt első generációs, sőt: az első gyártási évből származó X6-ost találtam egy budaörsi autókereskedésben. Az autó annyira tömörnek, hibátlannak, kívánatosnak tűnt, hogy egészen megdöbbentem: létezik még olyan 2008-as BMW X6, ami nemhogy tizennégy évesnek nem, de még négynek is alig néz ki?

A dizájn alig öregedett. Ma már a harmadik generációt gyártja a BMW az X6-ból és számos alapvető márkaazonosító jegy brutálisan megváltozott a kocsin, de

ha csak úgy ránézünk erre az autóra, nagyon nem egy csaknem másfél évtizedes kocsit látunk.

Persze az eszünkkel tudjuk, hogy kevés a LED-csík a lámpákban, hogy a kilincsekben nincs semmi divatfinesz, viszont van rajtuk kulcslyuk, és hogy ma már ember nem venne meg egy ekkora luxus-SUV-kupét 18-as felnikkel. De ha csak úgy magában ott áll a kocsi a 2022-es valóságban, egyáltalán nem tűnik idősnek.

Az utastérben pont ugyanez a helyzet. Amikor a ma is hibátlanul működő komfortzárás szervomotorja finoman behúzza az ajtót, a bőrillatú, alig, épp csak néhány ponton megkopott páncélteremben cseppet sem egy használt, inkább csak egy alig használt autóban érzem magam. Az összes gomb összes felirata kopásmentes, kontrasztos. A kijelzőkön egy pixelnyi szegmenshiba sincs. A bajuszkapcsolók, a világításkapcsoló, az iDrive-tárcsa, a szellőzőrostélyok úgy klattyannak-mozdulnak, mint új korukban.

Minden működik. Ülésállító motorok, klímavezérlés, ablakmosó, tolatókamera, minden. A hifi pedig ma is csodásan, erősen, tisztán szól, mint 2008 végén, amikor még friss slágerként dübörgött belőle mondjuk a So What P!nktől, hogy egy, a kocsi stílusához passzoló példát mondjunk az esztendő terméséből. Hogy azóta tizennégy évvel idősebbek lettünk, P!nk is, én is, az X6-os is? Na és akkor mi van?

A mutatós, klasszikusan BMW-s műszeregységgel sincs semmi baj. Sőt: számos kisebb, sportosabb mai BMW-ben még mindig stílusosabbnak gondolnék egy ilyen óracsoportot, mint a divatos digitális panelt. Mivel a BMW (legalábbis belsőégésű motoros autóin) szerencsére az érintőképernyő, a hang- és gesztusvezérlés mellett a mai napig ragaszkodik a sok gombos, dedikált klímakonzolos kezelőrendszerhez is, a vezetői környezet sem tűnik elavultnak.

Egyedül az információs kijelzőn mosolyodok el: ez a fakó, kis felbontású, erőtlen képernyő ma már egy Daciában is gáz lenne. A navigáció kéri a DVD-térképet, és a Bluetooth-kompatibilitás is igencsak kezdetleges. Itt bizony érződik a kocsi kora.

De sehol máshol nem. A motoros nyitású csomagtérfedél hibátlanul működik, alatta a gázteleszkóp ma is friss erővel emeli el a fenéklapot a pótkerékről. Mert 2008-ban még járt pótkerék egy BMW-hez. A hátsó traktusban is minden friss, üde: ezt a kocsit nem rugdosták szét belül az autóbelsők legveszélyesebb kártevői, a gyerekek, mint oly sok kortársát. A tetőre nézve azért megint csak ránk nehezednek az elmúlt évek egy kicsit; egy mai X6-oson már nem lehetne ennyire pici az üvegablak.

A képeken látható fekete példány Amerikából érkezett magánimportban. Ez a magyarázata annak, hogy nem dízel. Európában a 2000-es évek végén, 2010-es évek elején még egyáltalán nem volt olyan rossz a dízelmotorok pr-je, mint manapság, az itt eladott X6-osok túlnyomó többségét az erős, de takarékos háromliteres dízelmotorral kérték a vevők. És persze elment jó pár 50i vagy X6 M csúcsmodell is, 4,4 literes V8-as motorral, ha már X6, legyen kövér alapon. De 35i nem volt itthon sok, pedig ma talán ez a legvonzóbb változat.

Ennyi év után a legrizikósabb vétel a nagyobb benzinmotor; a szűk helyre bezsúfolt, hatalmas hőt termelő erőmű rosszul viseli az öregedést. A dízelek közül mind a modellfrissítésig használt M57, mind az utána érkező N57 gyári kódú alapmotor (30d jelzéssel) ajánlható, ha a karbantartások rendesen megtörténtek a kocsin, de bármikor szükségessé válhatnak rajtuk drága javítások. Az emelt teljesítményű 35d és 40d, pláne a három turbóval lélegeztetett 50d jelzésű motorokkal rendelt autókon kiemelten fontos az alapos állapotfelmérés: a több lóerő és newtonméter jól mutat a katalógusban, de ha az extra erőt ki is használták, az értelemszerűen nagyobb igénybevételt jelent a motor és segédberendezései számára.

Ez a fekete kocsi viszont se nem nyolchengeres, se nem dízel, hanem az N54 kódjelű, dupla turbós soros hathengeres benzinmotor mozgatja.

2010 után a 35i jelzés már az N54-gyel megegyező teljesítményű és nyomatékú (306 lóerő, 400 Nm), de továbbfejlesztett és egy darab kettős megfúvású feltöltővel szerelt, N55 kódú motort jelenti az X6-okban. Az N54-ről azt érdemes tudni, hogy ez volt a BMW első nagyszériás turbós benzinmotorja, így bár megbízható és tartós konstrukció, kicsit kényesebb, mint a későbbi N55. Elsősorban az üzemanyag-ellátó rendszer és a turbó környékén várhatók kisebb-nagyobb, de viszonylag könnyen javítható problémák ennél a motornál.

A minden motorváltozatában összkerékmeghajtású és automata váltós X6-os izgalmas újdonsága volt a DPC (Dynamic Performance Control) nevű aktív differenciálmű, a BMW torque vectoring rendszere. A DPC a hátsó tengelyen a menetstabilizáló rendszerrel együttműködésben aktívan szabályozza oldalanként a nyomatékot forszírozott kanyarokban, ezért stabilabb és gyorsabb fordul a kocsi. Ez nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a két tonnánál nehezebb, magas autó is képes legyen úgy fordulni, mint egy BMW.

A fekete kocsit 161 ezer futott kilométerrel 6,5 millióért árulja a kereskedés. A német és a magyar használtautó-hirdetési oldalak ajánlatait átfutva azt mondhatjuk, ez az ár magasabb, mint az első évjáratos X6-osoké szokott lenni, a futásteljesítményhez és főleg az állapothoz képest viszont a mai elszállt autóárak mellett reális.

A legolcsóbb új benzines BMW X6 (xDrive40i) 27 milliós induló listaártól kapható. Tizennégy év biztosan van egy új és a Budaörsi úti fekete X6-os között, de a húszmillió forintos különbséget egyelőre még keresem – komfortban, használati értékben, erőben, stílusban egyaránt.

Vajon a mai X6-osok is ilyen kortalannak bizonyulnak majd?