Értelmezhetnénk úgy, hogy ez egy csakazértis autó. Nem szimpatikusak az SUV-k, mert feleslegesen nagyok, nehezek, ezáltal több helyet foglalnak mások elől, és jobban terhelik a környezetet? Még kevésbé a kupénak nevezett változataik, amelyek nemcsak a klasszikus kupékat csúfolják meg, de saját jogon is esztétikai kihívásokkal küzd a faruk, kevésbé praktikusak, és még többe is kerülnek? Elítéljük a szükségesnél lényegesen nagyobb hengerűrtartalmú és sokkal erősebb motorokat? Rossz szemmel nézünk a drága német prémiumautókra, vagy legalábbis a sztereotípiákkal sújtott tulajdonosaikra és vezetőikre? Nesze, akkor itt a BMW X6 M Competition!

De akkor félreértelmeznénk a helyzetet. A BMW X6 M Competition tervezőit és vásárlóit ugyanis egyáltalán nem érdeklik az ilyen huhogók, szörnyülködők, köpködők, netán irigykedők.

Akik egy ötméteres, 1,7 méter magas, 2,4 tonna tömegű, 4,4 literes V8-as benzinmotorral hajtott, két darab kettős megfúvású turbófeltöltővel izmosított, 625 lóerős rendszerteljesítményű, álló helyzetből kétszázra 13,6 másodperc alatt gyorsuló SUV-kupé-rombolóval közlekednek, megtehetik, hogy egyáltalán nem foglalkoznak azokkal, akik velük foglalkoznak. És meg is teszik, mert ez az autó egy másik közegbe helyezi a vezetőjét és utasait, ami nem biztos, hogy jobb, de semmiképp sem rosszabb, mint ahol rajta kívül lennének, ebben a közegben pedig a külvilágból egészen más dolgok számítanak fontosnak.

A normál X6-os se a szerénység négykerekű megjelenítése, de az M másik liga. Ezt a BMW is bevallja: „gondos részletességgel finomhangolt formanyelv új stílusjegyekkel, amelyek domináns megjelenést és extrovertált kisugárzást garantálnak” – írja a sajtóanyag, és ez nem kötelező marketingszöveg. A LED-mátrix fényszórópár 35 milliméterrel keskenyebb, a megnövelt BMW-embléma alatti, vízszintes lamellázású vesék feketék, és csak azért nem tűnnek olyan nagynak, mint amekkorák, mert az alattuk lévő légbeömlők is hatalmasak, a lökhárító szinte nem is egy önálló elem, inkább csak egy karosszéria színére fújt keret a fekete szélű lyukak körül. A maszk többé-kevésbé egy baljós, fekete X-et formáz.

Akkorák a lemezfelületei, hogy az elöl 21, hátul 22 colos kerekek sem tűnnek nagynak (gumiméret elöl: 295/35 ZR21, hátul: 315/30 ZR22), a tervezők ügyesen játszottak a domborulatokkal, az első üléssortól hátrafelé lejtő tető pedig tényleg szép kupéformát ad ki – ha csak az övvonaltól felfelé nézzük az autót.

Ízlésről nem érdemes vitatkozni, de ha valaki az X6 M Competition hátsóját szépnek látja, legyen kedves néhány mondatban leírni, milyen gondolatmenet alapján jutott erre, és e-mailben vagy postai úton eljuttatni hozzánk. Az e-mail tárgyánál vagy a borítékon kérjük feltüntetni: „magyarázom a magyarázhatatlant”.

Mérete és alakja miatt az X6-osnak egy tohonya tömbnek kellene látszania, de ahogy egy tigris se két-háromszáz kilónyi csíkos testtömeg, hanem félelmetes és izmos ragadozó, az X6-os egésze és részletei is erőt sugároznak. A farrésze sem úgy ronda, mint mondjuk a SsangYong Rodius volt (érthető okokból nem linkelünk róla képet), hanem mint egy, a tesztautóhoz hasonlóan zöld másik kolosszus, Hulk.

Az utastér modellfrissítésének legfőbb eleme az egyetlen üvegből álló ívelt felület, mögötte egy 12,3 monitorral és egy 14,9 colos központi érintőkijelzővel. Emiatt jóval letisztultabb, áttekinthetőbb a műszerfal, de sajnos azért is, mert így több vezérlőgomb és kapcsoló eltűnt, a hőmérsékletállító is, amit ugyan nem nehéz a kijelzőn kezelni, de ahogy más autónál, itt sem jobb, mint igazi gombokkal.

Szerencsére az iDrive tárcsája megmaradt, a nyolcadik generációs oprendszerrel és az érintőmonitorral az egyik legjobban haszálható infotainment az autóiparban, pedig itt azért némileg több funkció van, mint a légbefúvás irányának és a hallgatni kívánt zene forrásának kiválasztása.

Alapáras az üléseket és a műszerfalat borító Merino bőrkárpitozás, a betétek feketék és magasfényűek, szerencsére nem zongoralakknak csúfolt műanyagból, hanem nemesfából vannak, de kétségkívül jobban illik a kocsi jellegéhez a karbonszálas dekor, ami természetesen nem karbonmintát, hanem ténylegesen szénszálas műanyagot jelent. A digitális műszerek korában már nem értelmezhető kérdés a „mennyi van beleírva”, úgyhogy a karbonfelületek és a nagyon minőségi, de egyértelműen sportos hangulat mellett a kormányon lévő, piros, konfigurálható M gombok sejtetik, hogy valami durva dolog kezdődik, ha úgy nyomjuk meg a váltó rövidke előválasztó karja melletti motorindító gombot, hogy az autó kulcsa is a zsebünkben van.

Értem és támogatom a környezet megóvását, elismerem, hogy ebben nem a benzines V8-asok segítenek (és nem is az, ha mindent villanyosítunk, aminek kereke van és bele lehet ülni). De azért a V8-hang valami olyasmi, amit az űrbe kellene küldenünk a Mozart-, Chuck Berry- és Beatles-slágerek mellett, hogy ha a földönkívüliek netán meghallgatják, tisztelettel és csodálattal közelítsenek, ne pusztítási szándékkal.

És a biturbó V8 csak az egyik, méltán rajongható eleme az X6 M Competitionnek. Ez az autó éppen azzal képes lenyűgözni, hogy miközben igazi sportkocsihoz és komoly vezetési élményhez alapvetően alkalmatlan a mérete, a tömege és a felépítése, óriásit lehet vele autózni. Az óriási itt egyáltalán nem a gyorsulást vagy a sebességet jelenti, bár a 3,9 másodperces nulla–száz azért odacsapja a tarkót a fejtámlához, ha amatőr módon nem készülünk fel ilyesmire.

A lényeg, hogy a hajtásért és az élvezetért felelős minden alkatrész nemcsak önmagában mérnöki remekmű, hanem az összhangjuk is mesteri. A V8-as hibátlanul dolgozik össze a nyolcfokozatú automata váltó házába épített, csak 12 lóerős, de 200 Nm plusz nyomaték leadására képes villanymotorral – az X6 M csak mild hibrid, nem jár neki zöld rendszám, bár nem lenne sokkal furább, mint a szintén V8-as XM-en.

A váltót ugyanúgy a kocsi adottságaihoz optimalizálták, mint az xDrive összkerékmeghajtást és a hátsó tengelyen az aktív M differenciálművet: 4WD Sport módban úgy viselkedik hátsókerekesen túlkormányzott módon a két és fél tonnás test, hogy közben teljesen uralható egy autóversenyzőnél szerényebb képességű vezető számára is.

Ilyen jellegű használathoz sajnos olyan útfelület kell, amilyen nálunk csak kevés helyen található, de az X6 M Competition egyik csodája, hogy műszaki színvonalának és konfigurálhatóságának köszönhetően akár normális módon is használható, amikor vállalhatóan kényelmes a futóműve, észrevétlenül vált a váltója, hogy városban vagy hosszabb távú utazás során se érezzük, egy pályára való sporteszközzel kell teljesen idegen közegben szenvednünk.

Jelenleg nem áll rendelkezésemre minimum 59 681 000 autóvásárlásra fordítható forint, ezért elméleti kérdés, vennék-e egy alap X6-osnál majdnem kétszer drágább X6 M Competitiont. Egyébként nem, mert egy csapott hátú SUV még nem kupé, és ha sportautót akarnék, akkor nem egy tankból kialakítottat választanék. Ettől még elismerem, hogy a BMW mérnökei közel lehetetlen küldetést teljesítettek, hogy ilyen anti-sportkocsi alapból ennyire kemény sportautót fejlesztettek, az pedig nem kérdés, hogy lesznek erre vevők, a szó szoros értelmében.

(Fotó: Hetei Dániel)