Számtalan szimbólummal kifejezhető a világ haladásának iránya – a mémgyártók ki is fejezték jó néhányszor –, mi maradjunk most szorosan a tárgynál. Az 1972-ben alapított BMW Motorsport GmbH sok legendás típus megalkotásában vett részt, versenysportsikerekhez segítette az anyamárkát, önálló autója viszont fél évszázad alatt mindössze kettő volt.

Az első: M1

Az 1972-es M1 Turbo tanulmányautó formáját Paul Bracq rajzolta meg, a középmotoros, csővázas, műanyag karosszériás, sirályszárnyas, kétüléses sportkocsi hátsó kerekeit egy kétliteres, 280 lóerős, turbós négyhengeres hajtotta.

Az 1978-ra elkészült M1-es – az M GmbH első, nem sorozatgyártású modellből fejlesztett típusa – már Giorgetto Giugiaro munkája. Az eredeti tervek szerint a Lamborghini készítette volna a karosszériáját, végül az Italdesign végezte ezt a feladatot, majd Németországban, a Baurnál szerelték be a 3,5 literes sorhatos, 277 lóerős szívómotort és a többi egységet.

Az európai Formula–1-nagydíjak betétfutamaként létrehozták a ProCar márkakupát, 1979-ben Niki Lauda, ’80-ban Nelson Piquet szerezte meg a bajnoki címet. 1978–81 között 399 utcai és 53 M1 versenyváltozat készült. Csoda volt akkor, megfizethetetlen autótörténelem-darab ma.

A második: XM

Az M1-es típusnévben az 1-es az első sorozatot jelenti, tehát az XM-nek ez alapján M2-nek kellene lennie, de azt ugye elfoglalta a mai M-kínálat legélvezetesebb tagja. Az XM-et pedig a kilencvenes évek elejének csúcs-Citroënje, a BMW viszont megegyezett a franciákkal, akik a tulajdonjogot nem, de a használati jogot átadták nekik. Szerencse, mert ez fejezi ki igazán, hogy ez nemcsak egy másik, X7-méretű szabadidő-autó, hanem egy önálló M-es változat.

Az M GmbH ötvenedik évfordulójára készült, második önálló M-es modellből ugyanis a szellemi előd kevesebb mint félezres darabszámánál lényegesen több eladásával kalkulál a BMW, akkor pedig egy SUV elkészítése a racionális döntés. Erre van ma igény ebben a kategóriában is – lásd: Lamborghini Urus, Aston Martin DBX, Ferrari Purosangue… –, másrészt egy meglévő padlólemez és egy meglévő V8-as motor felhasználásával akkor is sokkal-sokkal olcsóbb a fejlesztés, ha bőven vannak egyedi elemek is. Imádtunk volna egy olyan jubileumi M-et, amely hasonló felépítésű és/vagy hasonló hatású, mint az M1-es volt a maga idejében, az álmokat viszont szertefoszlatta az üzleti számítás.

Hatása mondjuk az XM-nek is van, csak másképp döbbent meg. Az X6 M50i kapcsán könnyelműen elsütöttem már a hűtőmaszk-kertkapu hasonlatot – ha ennél maradunk, akkor az XM még hatalmasabb, még kontúrosabban kivilágított kertkapuján („Iconic Glow”) lazán beférne az X6-os. Több mint öt méterre egymástól ott van a két rendszám, az XM mégis olyan, mintha egy koncepcióautó valahogy a stúdiók és kiállítások világából kigurult volna a közútra.

Óriási. Egy X7-es néhány centivel még hosszabb, de hát az is óriási, az XM viszont a modellfrissítés óta kicsit vadabb orr-részt viselő X7-esnél is sokkal markánsabb, feltűnő jelenség. Fehérben is az, de a tesztautó a kommunikációs színt, a Cape York metálzöld fényezést kapta a 23 colos, kétszínű Night Gold felnikkel, így pedig szinte mindenkiből ugyanazt a hangot csalja elő: úúú! Két oka lehet, ha valaki nem tér le előle az autópályán: vagy nem néz a tükörbe és nem veszi észre, vagy azt hiszi, hogy az XM simán átgurul majd fölötte.

Tele van karakteres részletekkel:

A két XM-logós kispárna fejezi ki legjobban a beltér hangulatát, amely sokkal inkább egy luxusszintű, kényelmes, hosszú időtartamú tartózkodásra is alkalmas, tágas helyiség, mint egy autó utastere. Hétüléses változat felárért sincs, öt, de még inkább négy utas viszont maximális komfortban foglalhat helyet a különleges tapintású, sötétben a hangulatfényekkel még különlegesebbé tett tetőkárpit alatt.

A monitorcsík ismerős az iX-ből, az a minimálstílus viszont egyáltalán nem illene az XM-be. Az elsőre eklektikusnak tűnő, valójában logikusan kitalált műszerfal viszont nagyon. Extravagáns, a karosszériához hasonlóan feltűnő, a modernitást a bőségesen használt, barna nyeregbőr egyensúlyozza ki, az összhatás egyedi és kellemes.

 

De a lényeg egy M-es BMW-nél mindig az, milyen vezetni. 4,4 literes, biturbó benzines V8, a villanymotorral együtt 653 lóerős rendszerteljesítmény és 800 Nm nyomaték – M-hez méltó számok. 1755 milliméteres karosszériamagasság, 2785 kilogramm saját tömeg – ha a hetvenes években az M1-esen dolgozó mérnököknek azt mondták volna, hogy ezek lesznek a második önálló M modell paraméterei, valószínűleg halkan sírtak vagy hangosan röhögtek volna. Pár évtized, és tessék.

Az XM persze brutálisan megy. 4,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra, de bármilyen sebességről iszonyatosan megindul. Mi konfigurálhatjuk, hogy a működés finomabb vagy durvább legyen, én a kormányon lévő M1 gombra a hétköznapi, az M2-re a keményebb, sportosabb beállításokat programoztam hangosabb kipufogóval. Igazán lágy komfortbeállításokkal sem lesz az XM, igazán sportos pedig sport +-szal sem. Sokkal bonyolultabb a képlet, mint hogy egy nagy és nehéz autóba nagy teljesítményű hajtáslánc kell: segédrendszerek sora dolgozik össze, hogy az XM így rugózzon, így kanyarodjon, így váltson a nyolcfokozatú automata, így jusson el a nyomaték a négy kerékre, hogy ne csak érezzük, hogy képesek vagyunk uralni, hanem tényleg így is legyen. Az M-nél adott a technikai tudás – csak hát adott a fizika is.

Aki érti, miért volt annyira nagyszerű sportkocsi az M1, érti, hogy az XM miért nem lehet az. Nagy teljesítményű, különleges megjelenésű, luxuskategóriás, minőségi SUV, mást viszont nem érdemes várni tőle – ne legyenek kétségeink, a leendő vevői nem is várnak mást.

Az egyébként impozáns kocsi sok érdekes részlete közül a zöld rendszám a legviccesebb. A valóságtól távoli irodákban dolgozó magyar jogalkotók szerint ugyanis a 2,8 tonnás, V8-as BMW XM környezetkímélő jármű, hiszen 197 lóerős elektromotorjával önállóan is képes megtenni gyári érték szerint több mint nyolcvan kilométert, ez alapján pedig a benzinfogyasztása 1,6–1,9 liter száz kilométerenként, a szén-dioxid-kibocsátása 37–43 g/km. Nem lennék most a szégyenkező Toyota Prius-tulajok helyében!

Nézzünk akkor egy valós fogyasztásértéket:

Oké, a 40,4 liter is szélsőség, de íme, könnyen előfordulhat. Sokkal könnyebben, mint a kétliteres fogyasztás. Az igazság a két szám között van, jóval közelebb a nagyobbhoz, 15 literrel nyugodtan kalkulálhatunk, ami talán csak a magyar jogalkotókat lepné meg, már ha foglalkoznának ilyesmivel. Az XM-tulajokat aligha rántja majd csődbe, ha meg tudtak vásárolni egy 71 640 000 forint alapárú kocsit – amely jól kifejezi, hogyan változott ötven év alatt az autóipar.

(Fotó: Hetei Dániel. Archív: BMW)