Megláttad és egyből sorolod az ellenérveket, de mindketten tudjuk, hogy mi lesz a vége: az M2-es BMW-t vezetni kell és onnantól nem érdekel, hogyan néz ki, sem az, hogy elmúlt a szívómotoros korszak, de még a súlyával sem fogsz törődni. Csak annyi marad majd meg, mennyire jó volt neki kenni.
Környezetvédelmi normál, biztonsági előírások és az elektromos hajtásláncok terjedése folyamatosan egyre kevesebb levegőt hagynak az olyan régi vágású sportkupéknak, mint az M2-es.
Ezért baromi nagy öröm, hogy a BMW az M4 hajtását belepakolta egy szűkebb edzőcuccba.
Arca egyértelműen megkülönbözteti a szerényebb M240i-től, itt a légbeömlők sokkal szögletesebbek és agresszívabbak, a hűtőrács pedig nem aktív lamellás, hanem vízszintes dupla pálcák között jut levegő a hűtőkhöz. Kiszélesített kerékjáratai miatt olyan combos kiállás van, hogy láthatóan nem hanyagolja el a lábnapot az M GmbH edzőtermében.
Elöl 19, hátul pedig 20 colos felnijeit opcionálisan versenypályára fokozottan alkalmas gumikkal szerelik, a féktárcsákat elöl hatdugattyús nyergek szorítják. Az M Traction Control menetstabilizáló elektronika 10 fokozatban állítható, így a pilóta fokozatosan juthat el a precíz íven autózástól a gumifüstös őrületig.
Aktív M differenciálművén keresztül a rendszer szabadon osztja szét a nyomatékot a két hátsó kerék között. Az M2-es szerencsére tisztán hátsókerék-hajtású és a ZF 8 fokozatú automatáján kívül a 6 sebességes kézi váltó is rendelhető hozzá.
Manuális váltóval 4,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a BMW M2, az automatának ehhez elég 4,1 másodperc.
Nagyobb a különbség a 0-200-as sprintben, ahol a kézis modell 14,3 másodperces időt fut, a kétpedálos pedig 13,5 alatt lezavarja. A végsebesség egységesen 250 km/óránál korlátozott mindkét esetben, ami az elektronikus póráz nélkül 285 lesz.
Gépházteteje és a háromszög alakú merevítések alatt ott a 3,0 literes, biturbó sorhatos motor, mely 460 lóerőt ad le 6250-es fordulaton és 550 Nm nyomatéka van 2650 és 5870-es fordulat között. Hengerfejének öntőformája 3D nyomatatással készül és kovácsolt dugattyúkat fűznek bele.
Hajtásán túl az M2-es beltere is a nagyobb modellekből érkezik, ennek megfelelően a frissítés utáni műszerfalat kapja, melyről eltűnt a szellőzők közötti klímapanel. A funkciókat a kormány mögött kezdődő és a középkonzol felett véget érő hajlított kijelzőről lehet elérni, taperoláson túl akár az iDrive tárcsájával.
12,3 colos digitális műszeregysége M-es autóhoz illő grafikát kapott, a mellette lévő 14,9 colos kijelzőn pedig a felhőn keresztül frissülő OS8 rendszer fut. Nem maradhatott ki a vezeték nélküli töltő és az Apple CarPlay sem, hogy a mindennapi használatban is kényelmes autó legyen a legdurvább 2-es. Az M menüben nem csak a kormány piros gombjaira programozhatóak rá a különböző beállítások, hanem olyan részletességgel paraméterezhető az M2, mint egy videójátékban.
6 kg-mal csökkenti az autó tömegét a szénszálas tetőpanel, a szintén karbon kagylóülések pedig közel 11 kg fogyást jelentenek.
1725-1800 kg-os skálán mozog az M2-es súlya, amivel nem sokkal könnyebb, mint az M4-es, ám a rövidebb tengelytáv és a kisebb karosszéria miatt mégis intenzívebb vezetési élményt ígér.
Ez is érdekelhet:
Soha nem látott prototípusokat mutatott meg a BMW M részlege
E46-os BMW M3 V8-as motorral? Jó lett volna!
A még izmosabb BMW M2 CS felkelti a birtoklási vágyat
A teljesítménye beérte az M4-ét.
A BMW egyik utolsó klasszikus sportmodellje lesz az M2 Coupé
Megtudtunk néhány részletet az őszi bemutatója előtt az új BMW M2-ről.
