Hogy a szépség mennyire szubjektív, azt pontosan látjuk a jónős posztok alatti kommenteken. Pedig azok a képek tényleg csak arra vannak, csak kizökkentsenek néhány percre a világból, ahol mindig minden szar. A BMW, amikor az X7-est tervezni kezdte, hatalmas betűkkel felvéste, majd kétszer aláhúzta: Ez az autó most nem lesz szép. Emlékezetes lesz!
Mert, ami szép, arra hamar rá lehet unni. És ha nem szép, akkor milyen legyen? Olyan, mint az érdekes arcú lány: egyénisége, karaktere, jó humora van, és valami apró szépséghiba, amiről mindig eszünkbe jut. Az X7-esen nem kell sokáig keresni a dizájngócpontot: középre tették a valaha volt legnagyobb terjedelmű hűtőrácsot, és köré tervezték a legnagyobb BMW SUV-t.
Akarom mondani SAV-t (Sports Activity Vehicle), mert a BMW-nél a szabadidő-autókat következetesen SAV-nak mondják a pórias SUV helyett. Hogy ennek az egy betűnek mekkora jelentősége van, rögtön kiderül az első néhány száz méteren.
Az X7-et arra tervezték, hogy vezesd, és ezt a vezetést az első perctől az utolsóig élvezd.
Az amerikai tesztút Baton Rouge-tól Houstonig tartott, de ezen a háromszáz mérföldes távon az X7-es fickós énjének csak halvány sugarait engedték kiszabadulni. Az amerikai országutak kényelmes tempójú kanyarvételre és belátható féktávolságokra vannak tervezve. Az egyetlen izgalmat csak az jelentheti, hogy a hosszan elterülő és lassan múló mérföldek alatt kifogyunk a beszélgetési témából, és a filteres kávé bosszantóan hidegre hűl(ne, ha nem lenne fűthető-hűthető a jókora méretű pohártartó).
Na de azt érezni az X7-esen minden pillanatban, hogy a futómű–kormányzás–váltó–motorerő kombinációja szűkölve várja, hogy rendesen meg legyen hajtva. A kedvenc részünk az aktív kormányzás, aminek hála kisebb sebességnél a hátsó kerekek ellenkező irányú elfordításával az 515 centi hosszú batárral olyan könnyű manőverezni, mint a Tescóban a bevásárlókocsival. Nagy sebességnél pedig a stabilitást növeli a hátsó kerekek azonos irányú elfordulása: ilyenkor az X7-es éhes vaddisznóként veti rá magát a kanyarokra.
Már a tervezés első fázisában eldöntötték a futóműfejlesztésért felelős szakik, hogy a légrugós adaptív futómű az alapfelszereltség része lesz, mert az X5-nél kétszáz kilóval testesebb karosszériából így lehet a legjobb menetdinamikát előcsalni. Ez annyira jól sikerült, hogy a 2,5 tonnás autón csak akkor érezni, hogy a fizika törvényei rá is hatnak, amikor meg kell állítani, és a művelet végén az autó orr-része az előre bólintásból finoman felegyenesedik.
Motorkínálat:
- A legbivalyabb: xDrive50i
V8-as benzinmotor 462 lóerővel és 650 Nm-es nyomatékkal, sajnos Európában nem elérhető - A kényelmes benzines: xDrive40i
Háromliteres benzinmotor tisztességes 340 lóerővel és 450 Nm-es nyomatékkal - A legtakarékosabb: xDrive 30d
265 lóerős dízelmotor 6,5 literes fogyasztással - És az M-es részleg áldásával készült darab: xDriveM50d
Ugyancsak háromliteres dízel, 400 lóerővel és 5,4-es százra gyorsulással
Az X7-est felpakolták az összes létező extrával, ami a biztonságos közlekedéshez kell: az önvezető funkció autópályázásra jó, de arra nem, hogy hátra szaladj a harmadik üléssorhoz az M7-esen. A rendszer dugóba érve képes átváltani araszoló üzemmódra is, ilyenkor a forgalom ritmusával együtt élve álló helyzetre fékez és onnan magától indul, ha a sor is megindul előttünk. A sávokat is ügyesen tartja, de mindvégig igényli, hogy a vezető fogja a kormányt és szükség esetén belenyúljon, mert ki tudja, mit okoz, ha két ellenséges német autó szoftvere találkozik, és nem tudják eldönteni, melyik rántsa félre hamarabb a kormányt.
Hét ülés van alapból, a második üléssor háromszemélyes padja az Individual verzióban kétszemélyes fotelre cserélhető – a kevesebb ülés még nagyobb komfortot eredményez. Minden ülés elektromosan mozgatható, amikor a leghátsó sorba akarunk bejutni, akkor a legelső üléseket is előre mozdítja kissé az elektronika, hogy még könnyebb legyen a dolgunk. Az igyekezet dicséretes, de azért a leghátsó sorba csak a teszt kedvéért ültem be, ezek az ülések a legnagyobb BMW-nél is középtermetű felnőtteknek ajánlhatók jó szívvel. A csomagtér 326 literes hétülésesként, és 750, ha az utsó két ülést behajtja a motor a padlóba.
Azonkívül, hogy az X7 az első olyan BMW, amely az amerikai utakon sem tűnik aprónak, másban is különbözik az X5-től: a 8-assal és a 7-essel együtt ez a BMW-k non plus ultrája. Parádés az alapfelszereltség, ahogy egy 30 milliós BMW-től elvárja az ember, de ami még ennél is jobb, hogy a Design Pure Excellence vagy Individual csomagokkal olyan fejedelmi komfort költözik az utastérbe, hogy az ember szívesebben hosszabbítja meg három fölösleges kanyarral az utat, mert az X7 varázslatos kárpitozású üléseiben jobb eltölteni az időt, mint egy ötcsillagos hotel bárjában.
A BMW-től Tom Kirkpatrick lőtte a képeket, nézd meg a többi fotóját is az Instáján.
Ez is érdekelhet:
Már nem ronda, és még mindig isteni utazni vele - BMW 6-os Gran Turismo - Roadster