Ha a motorozástól félsz, de a kabriónál több adrenalin kell, akkor ezt az örömjárművet neked fejlesztették!

Ülök a teszt előtti sajtótájékoztatón, és arról mesél a svájci marketinges, hogy ki fogunk próbálni valami olyat, ami 2007 előtt nem létezett, és azért találták ki, mert szerintük vannak olyan potenciális vásárlók, akik eggyel több keréken akarnak motorozni, vagy eggyel kevesebbel autózni.

Szabadabban, mint egy zárt kasztniban, mégis biztonságosabban, mint egy kétkerekű motoron.

Motorosként és egy roadster gazdájaként pislogok magam előtt, hogy miről maradtam le, majd pár perc múlva már kontakt távolságból ismerkedünk az elölről leginkább egy

Próbáljuk elképzelni, hogy hamarosan Portugália legszebb nyaralóvidékén, Algarvéban fogjuk vele bosszantani az előszezonos, egész nap sportbárok teraszain pöffeszkedő, vöröstarkójú, puhatestű briteket és a szabadon cellázgató ibériai mezei nyulakat.

Szóval így néz ki a célszerszám, a Can-Am Ryker:

Amit érdemes a márkáról tudni:

A Can-Am márka a hetvenes évek elején született, a Bombardier leányaként, és az osztrák Rotax motorblokkok felhasználásával kitűnő motokrossz és enduro motorkerékpárokat gyártottak.

A sikerek sorra jöttek, de hiába nyerték szét magukat a hetvenes években, az anyacégnél másfelé kezdték el nyitogatni a bukszát, és háttérbe szorult ez a remek divízió. 1987-ben gyártottak utoljára motorokat, egészen addig, amíg 2006-ban a BRP (Bombardier Recreational Products) fel nem támasztotta a márkát, hogy ATV-ket (All-Terrain Vehicle: pl. quadok ) gyártson.

Amit érdemes a Can-Am Rykerről tudni:

A gyártó szerint ez egy roadster, egészen pontosan egy háromkerekű, hátsókerék-meghajtású, elöl kétkerekű jármű, amire a szaksajtó általában a trike meghatározást használja. A Ryker a 2007-ben született Spyder modell olcsósított változata, csípősebb gondolatokkal. Így néz ki a Spyder:

Amíg a Spydert elsősorban az 55+ korosztály számára tervezték a maga 20 ezer euró feletti árával és kényelmi vívmányaival, úgy ennél a modellnél már a fiatalabbakra is gondoltak, vagányabb és strapabíróbb, nem mellesleg érezhetően olcsóbb (már 8150 euró + áfától elérhető) modell érkezett a Rykerrel 2018 év végén.

Technológiai oldalról megközelítve két teljesítményszintről beszélünk: a kisebbik Ryker kéthengeres, 600 köbcenti és 47 lóerő, míg az izmosabb bátyja háromhengeres, 900 köbcenti mellett 77 lóerőre képes. Ahhoz, hogy ez mindenki új kedvenc és elérhető otthoni vidámparkja lehessen, még fontos tudni, hogy CVT váltóval szerelt modellekről beszélünk, vagyis

Nem kell se bal kézzel kuplungolni, se bal lábbal váltani. Ha még mellétesszük, hogy a motorokkal szemben itt egy darab fékkarunk van, mely mind a három kereket kezeli, és az is a jobb lábat kéri a beavatkozásra, akkor már tényleg nem nehéz elképzelni, ahogy tizennyolc éves lányoktól egészen nyolcvanéves nagypapákig senkinek nem fog komolyabb akadályt jelenteni a vezetése. De mondjuk a tizennyolc éves csajok esetében inkább azok üljenek fel rá, akik jó erőben vannak, mert a kormányzást nem segíti hidraulika, ott tornázni kell kicsit.

Szóval a Can-Am azt találta ki, hogy megcélozza a fiatalokat ezzel a remek termékkel. Azokat, akik már egy kicsit ráuntak a longboardra, szeretnének egy kicsit felnőttebb játékszert, és nem riadnak vissza attól, ha valami benzinnel megy.

A Ryker tényleg úgy néz ki, mintha

Ez nem egy motor, nem is autó, de még az előbb felsorolt négy dolog egyikére sem hajaz igazán. Valami teljesen egyedi jármű, egy kicsit minden van benne, de semmire nem hasonlít, és a vezetési élmény sem hasonlítható egyikéhez sem.

A Ryker egy teljesen testre szabható történet, az idomokkal és az applikálható cuccokkal mindenki a saját lelkére és világára formálhatja ezt a járművet. Alapvetően részben ezzel szeretnének kedvet csinálni a fiatalabbak számára, hiszen manapság minden arról szól, hogy a mobileszközeinket egyedivé tegyük, leginkább színekkel. Mindehhez már a témával való ismerkedés során megkapunk minden muníciót:

konfigurálhatjuk a gépet mobilappon keresztül,

és szépen be is tehetjük ízlelgetni akár a garázsunkba is, vagy a hálószobába. Ez a fícsör egyébként annyira fasza móka, hogy már csak merő ökörködésből is érdemes letölteni az appot és használni. Én szépen betettem a nappaliba, ahogy kell:

Aztán remélhetőleg majd valaki inspirálódik belőle és megcsinálja ugyanezt Emily Ratajkowskyval, hogy a lakásunk bármely pontjára importálni tudjuk a kisasszonyt.

Na, nőjünk fel kérem, ez gyerekes, kezdjünk el beszélni a lényegről is! Mire jó ez, milyen vezetni, és ki fogja ezeket megvenni?

A márciusi teszten mi a 900 köbcentis Rally-kiszerelést teszteltük Portugáliában, két napon keresztül. Megtettünk vele kb. 250-300 kilométert, mely során

kipróbáltuk városban, főúton, autópályán és a természet lágy ölén, terepen is.

A 77 lóerő egész jól cipeli a 285 kilós testet, korrekt erővel ki lehet vele lőni, de azért felborítani nem fogja ez a teljesítmény, így az a sejtésem, hogy a 47 lovas kistesó rutinosabb versenyzőknek kevés lesz, de beszállóra, kedvcsinálóra valószínűleg az is megteszi. A rókáknak ezért a 900-ast javasolnám.

Vezetni tényleg pofonegyszerű, nem véletlen, hogy számos országban autós jogsi elég hozzá, nálunk egyelőre kérik a motorost mellé, ez valószínűleg kisebb akadályt gördít majd az elé, hogy minden harmadik ember ilyennel járjon. Motorosként mondom, szerintem nem indokolt bekérni rá a jogsit, nem motorként viselkedik, mondjuk nem is autóként, de a lényeg:

nagyon könnyen kezelhető játékszer.

Ha lenne egy tizenhat éves kölköm, ráengedném.

Az egyetlen komolyabb nehézség a kormányzás. A jármű súlyának jelentős része található elöl, a két kerékkel, futóművel, hűtővel, kormányművel, és ezt a súlyt mozgatni kell. A gép kerekei pedig nem motoros abroncsok, sokkal inkább normál autógumihoz hasonlítanak, cseppet sem könnyű forgatni a jószágot, persze azért nem lehetetlen küldetés, de edzésnek sem utolsó.

Szerpentinezni és kanyarokban harcolni nem ideális ez a gép, nézzük, mire jó és mire nem jó!

A vezetési élmény egyik meghatározó része a CVT váltó és annak kicsit idegesítő, állandó csúsztatott kuplungoláshoz hasonlító hangja, de az első nap végére megszoktam, a másik komolyabb érdekesség, hogy van hátrameneti fokozat, vagyis lehet vele tolatni, ami teljesen reális tulajdonság is, hiszen kiterjedését tekintve majdnem olyan széles, mint egy autó: 151 cm. Ez azt is jelenti, hogy a forgalomban is úgy kell tervezni vele, hogy az egész sávot használjuk, nincs nagyon fickándozásra lehetőség, két autó között előre menni a pirosnál mondjuk. Taktikai értelemben nem jelent előnyt, hogy nincs négy kereke tehát.

Menet közben nagyon stabil, a kanyarokban viszont jót tenne neki, ha jobban hasonlítana a motorhoz. Komolyabb tempónál előnyös lenne, ha dőlhetnénk befelé: élvezhetőbbek is lennének a kanyarok, és nem is lenne ennyire melós vele a kanyarodás. Gondoljunk bele a fizikájába: maradunk ugyan abban a lovagló pozícióban, de a centrifugális erő a kanyarból kifelé taszít minket. Nagy sebességnél (100 felett) érezhető nehézséget jelent, ezért

De arra nagyon. Meg arra, hogy bejárjunk vele egy-egy nyaralás alkalmával két-három nap alatt egy szigetet vagy nyaralóvidéket, érezzük a friss levegőt az arcunkon, és néha lemerészkedjünk a betonútról, kimenjünk vele a partra, vagy egyszerűbb terepen a természetben vágtassunk át a dombokon.

Zseniális érzés ötven-hatvanas tempóval szép tájakon nézelődni, élvezni a felfedezést, és kellően szabadnak lenni ahhoz, hogy szinte arra menjünk vele, amerre akarunk.

Miközben tekeregtünk vele a festői kis portugál települések, óceánpart és sziklás földutak között, arra gondoltam, hogy

Mennyire jól ki lehetne aknázni turisztikai célokra! El is képzeltem, hogy a Balaton-felvidéken, a Káli-medencében micsoda remek program lenne a turistáknak, kirándulóknak, ha bérelhetnének egy ilyet egy napra, és bejárnák vele a dombokat. Vagy a Dunakanyarban feltekeregni Szentendrétől Esztergomig, majd vissza és át a másik oldalra komppal, Nagymaroson egy jóféle lángos, aztán tovább az íveken.

Az egyik legjobb élmény az volt, amikor letértünk az aszfaltról, és pár tíz kilométeren át zordabb útviszonyokon gázolgattunk vele. Fontos megjegyezni, hogy ez nem egy offroad termék, így azért masszívabb dagonyában vagy nagyon egyenetlen talajon egyáltalán nem javallott vele kísérletezgetni, a hasmagasság 11,2 cm, és a gép legelső érintési pontja a hűtő, valamint a futómű is elég védtelen, de a képeken látható táj ideális ralipálya volt a Rykernek.

A beállítási lehetőség között található Rally-mód azt adja nekünk, hogy engedi megpörgetni a kereket, dobálja-csúsztatja kicsit a seggét, és egy-egy kanyarban ki lehet csapni a farát, de driftelést már nem enged.

Ez a néhány kilométer egy biztonságos krosszmotorozással ért fel.

Autópályán is működik a formátum, de azért nem kéri, hogy százhússzal toljuk neki fél napon át. Egyszerűen azt érezzük közben, nem erre való.

Ez a főútra való, a dombokra, hatvanas tempóval kirándulni, napi ötven-száz kilométert cirkálni, bandába verődve barátokkal, családdal, és együtt felfedezni a világot.

Ez egy profi turisztikai eszköz és mellette egy jóféle hobbi-rali jármű. Tökéletes beruházás vidéki vendéglátósoknak, vagy olyanoknak, akiknek nyaralójuk van izgalmasabb vidékeken, és szezonban lent tudnak tölteni három-tíz hetet az adott helyen, vagy akiknek a várostól messzebb lakva megvan a lehetőségük kihasználni napi szinten az ebben rejlő lehetőségeket. Városban teljesen hülyeség, az biztos.

Érdemes még körbenézni egyébként, miket gyárt a Can-Am, mert vannak köztük érdekes járgányok, de a Ryker kétségtelenül az egyik legizgalmasabb. Magyarországon itt tudsz bővebben érdeklődni, de akár a május 4-én, a IV. Hatvani Tuning- és Veteránautó Találkozón ki is próbálhatod!

(Fotó: Donkó Péter, gép: Canon 6D M2, obi: Tamron 24-70)

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon