A General Motors (GM) vezetőit nem lehet azzal vádolni, hogy a '60-as években csupa elkapkodott döntést hoztak volna: miközben a Ford a Mustanggal már javában százezres eladásokat produkált, ők még mindig csak az eredetileg a lopott VW Bogár ellenfelének szánt Corvairt tudták felmutatni, amelynek esélye sem volt a Ford új pónijával szemben. Miután Ralph Nader Unsafe at any speed című, nem éppen hízelgő könyve végképp betette a kiskaput a Chevrolet farmotoros kocsijának, rohamtempóban kezdtek bele egy új modell építésébe a GM F-platformját használó Chevrolet Nova alapjaira.

The pony with no name

A sietségre jellemző, hogy a GM-nél csak néhány nappal a bemutató előtt jöttek rá, hogy tulajdonképpen elfelejtettek nevet adni az autónak. Az agresszivitást sugárzó Panther, amelyet az autó építése során használtak, egyáltalán nem tűnt megfelelőnek. Végül egy francia szótárban találtak rá a tökéletes névre: Camaro, ami franciául annyit jelent: barát. A Chevroletnek viszont volt rá egy másik értelmezése is: "kis testű ragadozó, amely Mustangokat eszik."

A hátsókerék-hajtásos, orrmotoros, 2+2 üléses Camaro szinte teljesen személyre szabható volt, már az első években három váltóból (négyfokozatú manuális, két- és háromgangos automata) és nyolc, 141–436 lóerős motorból lehetett választani. Az RS és SS felszereltségi szintek mellett a csúcsváltozat a legendás Z/28-as volt, amelynek 4,9 literes motorral szerelt 405 lóerős változata a Trans-Am szériában szinte azonnal (finoman szólva) hülyére verte a Mustangot.

Hogy megértsük, mennyire fontos volt ez a széria az autógyártóknak, elég felidézni a korabeli mondást, mely így szólt: "nyerj vasárnap, és adj el hétfőn." Ha a marketinges bölcsesség a Camaro esetében nem is teljesen igazolódott be, a Z/28-as azonnal kultikus járgánnyá vált, a presztízse pedig olyannyira időtállónak bizonyult, hogy négy évtizeddel később Michael Bay is ezt a modellt szemelte ki hollywoodi blockbustere egyik főszerepére.

I'll be back

Ami azt illeti, a 2007-es Transformers első részében a Camaro rendesen el is lopta a show-t a hatalmas robotok elől, a nézők elég jelentős részének semmi más nem maradt meg a filmből, mint Bumblebee, a fekete-sárgára festett Z/28-as. Látványos CGI ide vagy oda, a nézők álla valószínűleg akkor koppant a padlón, amikor a főszereplő kocsija a film közepe táján egyszer csak átalakult, mégpedig egy vadiúj Camaróvá – jóval azelőtt, hogy az új Camaro bemutatkozott volna az autószalonokban.

Amióta a Chevrolet 2002-ben a negyedik generációval leállította a Camaro gyártását, a rajongók erre a pillanatra vártak. Az új, minden eddiginél szebb Camaro megszületett, hogy hosszú évtizedek után végre befejezze azt, ami elsőre nem sikerült: legyőzni a Mustangot.

A sötét hetvenes évek

Merthogy az első generációs Camaro minden igyekezete ellenére mégcsak megszorongatni sem tudta a Ford póniját, amelyből évente közel egymilliót adtak el szemben a Camaro 230 ezer körüli számaival. A Chevrolet mindössze három modellév után le is cserélte az első generációs Camarót: az 1970-ben bemutatkozott második széria hosszabb és szélesebb lett elődjénél, a motorválasztékban pedig megjelent az új, 364 lóerős LT–1 motor, de a kocsi útját nem várt akadályok nehezítették.

Az olajválság és a szigorodó biztonsági előírások hatására a hetvenes évek autógyártásában a szórakoztatás viszonylag hátra szorult a fontossági sorrendben, így a Camaro izomautóból egyre inkább egy hétköznapi használatra alkalmas járművé degradálódott. Az RS, SS és Z/28 csomagokat szépen egymás után kivonták a forgalomból, 1975-ben pedig már a motorválaszték legerősebb tagja is csak 158 lóerős volt (igaz, ebben szerepet játszott az új teljesítményszámítási rendszer bevezetése is). A javulás első jeleként '77-ben a Chevrolet visszahozta a Z/28 csomagot, és a Camaro elkezdett visszakapaszkodni a csúcsra.

Újra fel

A kapaszkodás tulajdonképpen két évtizeden és két modellgeneráción keresztül tartott: az 1982-ben megjelent harmadik generációs Camaro legerősebb modellje 1991-ben, vagyis a modellszéria kifutásakor még mindig csak 250 lóerős teljesítményt adott le, ami jóval elmaradt még a leggyengébb mai Camarótól is.

Bár a harmadik generációs Camaro szinte minden elemében megváltozott az előző két generációhoz képest, az átalakulás még mindig nem volt olyan mértékű, mint a negyedik generáció esetében, amely szinte már csak a hosszú motorháztetőben és a dupla fényszórókban emlékeztetett nagyon halványan a korábbi modellekre. A kocsit alapból egy 3,4 literes, 169 lóerős V6-os motorral árulták, de az igazán nagy szám természetesen most is a Z/28-as modell volt, amely megkapta a Corvette 279 lóerős LT1-es small blockját, és 1998-ban ebben a Camaróban mutatkozott be az új LS1 erőforrás is, amelynek teljesítménye a kétezres évek elejére elérte a 329 lóerőt.

A Camaro végre újra igazi izomautó lett, csakhogy az évszázad elején erre éppen senkinek sem volt szüksége: az eladások meredeken zuhantak, az autóból 2002-ben mindössze 42 ezer darabot gyártottak – nem csoda, hogy a GM az év végén leállította az F-platform gyártását, a gyárat bezárták, a Camarót pedig nyugdíjba küldték.

A póni, aki legyőzte a Mustangot

A Ford viszont tett róla, hogy a Camaro ne élvezhesse sokáig a nyugdíjas éveket: a 2005-ben bemutatott új Mustang sikere után a Chevrolet-nek ismét szüksége lett egy pónira, így a Camaro 2009-ben feltámadt hamvaiból. A teljesen új Zeta-platformra épített, megjelenésében az első generációt idéző kocsi ezúttal már nem végzett félmunkát, 80 és 90 ezer közötti éves eladási mutatói 2010-ben és 2012-ben is jobbnak bizonyultak, mint a nagy rivális Mustangé. Ezen nincs is mit csodálkozni, hiszen a Chevynél egy könnyen vezethető, nagyon jó fékekkel felszerelt és persze nem utolsósorban gyönyörű kocsit alkottak, amely a korábbiaknál is több felszereltségi szinttel érhető el.

A modellszéria legerősebb tagja a Camaro SS, amely 6,2 literes, 405 illetve 432 lóerős motorjaival egy igazi országúti szörnyeteg – nem véletlen, hogy Brad Pitt sem tudott rá nemet mondani. Az izomautó ráadásul sokat tanult a luxusautóktól is, így a csúcsmodellekben többek között már az elektromosan állítható ülések, a tolatókamera, a kilenc hangszórós hangrendszer, a xenon fényszórók és az ülésfűtés is alapfelszereltségnek számítanak, a 2014-es modellévtől pedig a kocsiban megtalálható lesz a MyLink infotainment rendszer is.

Az új Camarók egyik érdekessége, hogy a V6-os és V8-as modellekben a manuális váltón az ellenkező irányban van a rükverc. Ez okozott is némi kellemtelenséget a Camaro5 egyik fórumozójának, aki az apjától kapott Camaro 2LT-t egy Camaro 2SS-re akarta lecserélni, anélkül, hogy kiderülne. A következő beszélgetés zajlott le:

– Hát fiam, látom vettél új felniket a kocsira.
– Igen, apa.
– És a motorháztetőt is átfestetted.
– Igen.
– És miért van a rükverc a másik oldalon?

Hogy a Camarónak mivel sikerült több mint negyven év után legyőznie a Mustangot, arra persze nem lenne egyszerű válaszolni, de az biztos, hogy a Chevy rendkívül ötletes hirdetéseinek is komoly szerepe volt benne. A 2011-es Super Bowl-reklámjukban például az összes autóreklámos klisét összegyúrták, de a többszörös Nascar-bajnok Jeff Gordon próbavezetése sem volt hétköznapi.

A Camaro annyira amerikai, mint a Coca-Cola vagy a Route 66, annyira nyers, mint a steak sütés előtt, és valahogy éppen ezért annyira vonzó. Ha attól még nem érzed magad az USA-ban, hogy Elvist csüngetsz a visszapillantóra és rendes rock and rollt hallgatsz, tegyél egy próbát az izom-Chevyvel. Nem kell az egyéni behozatal, a hosszú hajóút és az amerikai lámpaszabvány miatt sem aggódnod: itthon is kapható, méghozzá készletről, az importőr ráadásul – nagyon helyesen – a "ha amerikai, legyen V8" elvet követte, úgyhogy garantáltan utánad fordul majd az is, aki elbambult, és amúgy nem vette volna észre a majdnem két méter széles, diszkrét sárgában és akár kabrió változatban is kapható Chevyt. Garantáltan kevesebb van belőle itthon, mint Ferrariból vagy Porschéből, miközben annyiba kerül, mint egy unott prémiumlimuzin. Azért ne told le őket az útról!

(Fotó: Chevrolet, Wikipedia)