Tévedés – Citroën ë-Berlingo-teszt

A Berlingo műfajában teljesen jó autó. Az elektromos változata más.

Kabátban és sapkában ülök az elektromos Berlingóban – bár a súlyos mínuszok esetét kivéve mindkettőt azonnal leveszem, amikor kocsiba szállok –, csak az ülésfűtésben bízhatok. Eco módban haladok, olyan óvatosan gyorsítva, ahogy a nagyon súlyos állapotban lévő beteget szállító mentősofőrök szoktak. Szerencsére itt kisebb a kockázat, igaz, nem a szerencse az a szó, ami eszembe jut, amikor bár fázom és sietnék, nem merek rendesen befűteni és normálisan haladni, akkor ugyanis nem biztos, hogy haza is érek majd anélkül, hogy megállnék útközben tölteni. Oké, a gyorstöltés alatt legalább tudok fűteni – jó is, mert akkor valamiért az ülésfűtés nem használható –, de kétnaponta kicsit túlzásnak érzem, amikor napi pár tucat kilométert autózom fagyottnagypapa-tempóban.

A rosszul értelmezett villanyautózásra eddig a nagy és nehéz, az akkukkal pedig még nehezebbé tett, ezért szükségszerűen nagyobb teljesítményű motort igénylő, ebből adódóan viszont nagyobb fogyasztású elektromos SUV-kat szoktam példaként felhozni. Mostantól viszont a Citroën ë-Berlingót is mondom majd, amely ugyan se erős motort (130 lóerő), se nagy akkupakkot nem kapott (50 kWh), és a műfajában nem is számít ólomnehéznek (1876 kg), irodakonténerhez hasonlatos kecsessége miatt viszont akkor is zabálja az áramot, ha a korlátozott képességeinél jóval visszafogottabban közlekedünk.

Ideális jármű, ha a közös munkahelyen dolgozó szülők a kerületben vagy annál nem sokkal messzebb lévő óvodába-iskolába viszik kocsival a gyerekeiket. Mind az ötöt.

Más felhasználási mód hirtelen, pontosabban egyheti használat után sem jut eszembe, amikor az ë-Berlingo XL racionálisabb választás, mint egy másik elektromos, vagy mondjuk hibrid autó.

Pedig az alap nem rossz. A Berlingo – és ikertestvérei, a Peugeot Rifter, az Opel Combo és a Toyota ProAce City Verso – a luxus egyik alapvető elemével kényeztetik utasaikat: a hatalmas térrel. Más luxus mondjuk nincs bennük, az anyaghasználat és a vezethetőség alulmúlja egy rendes személyautó szintjét, de a helykínálat, a praktikum, a variálhatóság és a jó ár-érték arány miatt kisebb és a kisebbnél kicsit nagyobb családoknak is racionális választás lehet.

A közös alapok miatt nem lehet ez a legavantgárdabb Citroën – nem mintha épp a Berlingónak kellene annak lennie –, de a lehetőségekből kihoztak egy kellemes, a jelenlegi márkaarculatba illeszkedő arcot (az elektromos változatnál zártabb hűtőmaszkkal), az oldalajtókat citroënes airbump védi a bevásárlókocsiktól és egyéb agresszív tárgyaktól, a függőleges far pedig… hát, függőleges, ott nincs semmi extra.

A két karosszériaváltozat közül a tesztalany az XL, vagyis a 35 centivel hosszabb ë-Berlingo, plusz két különálló, felhajtható-kiszerelhető üléssel a 135 centi hosszú, tetőig mérve 1,9 köbméteres csomagtérben. A hétülésesként emlegetett autók zöme – a kisbuszokat és a nagy SUV-kat leszámítva – általában csak hét ülést tartalmaz, hét elégedett embert viszont soha, mert a két legpechesebb fej- és lábtér nélküli büntetőszéken kénytelen nyomorogni. A Berlingo viszont nem ilyen, hanem jóval több egy hétüléses autónál: hétszemélyes.

Ráadásul a beltér vizuálisan legkellemesebb része az üléskárpitok világosszürke betétje a türkizzöld csíkokkal (a másik az anyósülés előtti, Top Boxnak nevezett felső tárolórekesz teljesen öncélú, épp ezért szerethető díszcsíkja).

Az elektromos Berlingót – és más márkanéven futó klónjait – 100 kilowattos, azaz 136 lóerős, 260 Nm maximális nyomatékú állandó mágneses szinkronmotor hajtja, amely egy 50 kWh kapacitású akkupakkból kapja az áramot. A hivatalosan megadott hatótávja „akár 280 kilométer”, ami légüres térben bizonyára valós adat, de félő, hogy a felhasználók jelentős része – hozzám hasonlóan – oxigéndúsabb környezetben használja majd, ha pedig fűteni vagy hűteni is akarja a méretes belteret, akkor hamar éppúgy elméletivé válik a Normal és a Power mód, mint a 130 km/óra végsebesség, marad az óvatos Eco-gurulás és a réteges öltözködés. A gyári átlagfogyasztás-érték 19,3-20 kWh/100 km, amit pontosan annyira kell fenntartásokkal kezelni, ahogy azt a belsőégésűek fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatainál megszoktuk.

A Citroën Berlingo helykínálatával, valódi hétszemélyes utasterével, nagy csomagtartójával, rengeteg rakodórekeszével, tolóajtajaival, a csomagtérajtó külön nyitható szélvédőjével és más megoldásaival észszerű választás. Az ë-Berlingo mint jármű nem az. De egyelőre a legdrágább pesti belvárosi zónában is ingyen lehet vele parkolni, akkor pedig lehet egy négy köbméteres raktárunk akár közvetlenül a házunk előtt.

(Fotó: Tóth István)