A mai Citroenek sem unalmasak, de hogy megértsük, mitől lettek Franciaország legjobbjai, a múltba kell tekintenünk. Világító Eiffel-torony, fogaskerekek, és az anyaméh békessége négy keréken.
A nyílfogazású fogaskerék
André Citroen huszonkét éves korában nem véletlenül járt Lengyelországban, hiszen bár ő már Párizsban született, anyja varsói, apja pedig holland gyémántkereskedő volt. A zsidó család ötödik, egyben legfiatalabb sarja egy malomban pillantotta meg a fordított V-re emlékeztető fogazást, és azonnal megvette a jogait, hogy aztán otthon acélból is legyárthassa; a háború befejeződése miatt épp leállni kényszerült addig sikeres fegyvergyára. Innen ered a Citroen emblémája, a nyílfogazású fogaskerekek pedig alapjaiban változtatták meg az autóipart, hiszen korábban a sebességváltók hangos, megbízhatatlan, nehezen használható szerkezetek voltak, melyekben hajlamosak voltak eltörni az alkatrészek. Citroen dupla fogaskerekes megoldása az egymást semlegesítő erőhatások miatt viszont sima erőátvitelt eredményezett, így autói egyet jelentettek a modernitással. A harmincas évekre Európa legnagyobb autógyártójává vált.
A hatékony reklám
Citroen a húszas évek elején kutatókat és újságírókat ültetett Kégresse-lánctalppal felszerelt autóiba, hogy aztán azok bejárva a világot hirdessék a francia cég nagyságát. Ázsián és Afrikán kívül Ausztráliába is eljutottak: egy 1923-as, addig is 48 ezer kilométert futott Citroen 5CV Type C Torpedo volt az első autó, amely körbejárta a kontinenst. Neville Westwoodnak 1925 augusztusától decemberig tartott a kaland. Közben a Citroen elkészítette Európa első teljesen acélkarosszériás autóját, a B10-et. Az amerikai Edward G. Budd préselt acéltechnológiáját először a vasút hasznosította, majd Amerikában a Dodge, de az öreg kontinensen ismét a Citroennél volt a labda. A jeles eseményt úgy ünnepelte a cég, hogy gyorsan kibérelte az Eiffel-tornyot, létrehozva a világ legnagyobb reklámját. A Guinness-rekorder mesterfogás kilenc évig világította be a párizsi éjszakákat.
Az önhordó karosszériás fronthajtású autó
Elsőkerék-hajtás, független felfüggesztés, önhordó acélkarosszéria. Ismerős? Persze, hiszen ma majdnem minden autó ezzel a recepttel készül. Csakhogy a Traction Avant 1934-ben egyenlő volt az űrtechnológiával. A Citroennek szüksége is volt rá, mivel acélkarosszéria ide vagy oda, korábbi modelljének formája kezdett ódivatúnak számítani. Az önjáró karosszéria a hegesztett elemekkel, a független első kerékfelfüggesztés és a fronthajtás olyan tulajdonságok voltak, melyek csak harminc évvel később váltak általánossá az autóiparban.
A korai modellek 1300 köbcentis négyhengeresének harminckét lóereje akár 100 km/h-val is repíthette a konkurensekhez képest pillekönnyű karosszériát. A Citroen ekkoriban saját taxicéget is indított, mely szervizcsapatként is dolgozott az utakon, tovább növelve a vásárlók elégedettségét. A Traction Avant hajtáslánca később a HY furgonban élt tovább, mely a német Junkers repülőkről ellesett hullámos alumíniumlemez-borítása miatt volt egyszerre könnyű, és roppant merev.
A lovakat leváltó kacsa
Deux Chevaux, azaz két ló, ami ráadásul egy Kacsa. Persze nem két lóerős volt, hanem kilenc, de adózási szempontból kettőnek számított, ami olcsóbb volt, mint a három (a későbbi, huszonnyolc lóerős modellek már ebbe a kategóriába estek). Megalkotásának folyamata leginkább a Trabantéhoz hasonlítható, mivel legalább annyi követelménynek kellett megfelelnie, mint a háború utáni acél- és pénzhiánnyal küzdő keletnémeteknek. A Kacsa nem fogyaszthatott többet három liternél, kalapban is el kellett benne férni, a tojások még földúton sem törhettek össze az anyósülésen, és 60 km/h-val kellett repesztenie még akkor is, ha egy félmázsás krumpliszsák, vagy éppen egy apróbb boroshordó is az utaslistára került. Lényegében a francia parasztoknak készült, hogy végre ne kelljen a lovakkal vacakolni. Az ötlet annyira bevált, hogy a Kacsa a kilencvenes évekig gyártásban maradhatott, igaz, már szigorúan két lámpával.
A földöntúli kényelem
A Citroen 1955-ben bemutatott istennője azért lett a gyár utolsó igazi nagy dobása, mert az 1964-ben a szintén ebbe belebukott NSU-val elindított Wankel-motor fejlesztési program, a hetvenes években megvásárolt Maserati költségei, az ezt követő olajválság, valamint a tény, hogy a DS alatt másfél évtizedig nem volt semmi eladható a termékpalettán, végül a Peugeot karjaiba taszították a gyárat, innentől pedig nem sok mozgástere maradt a mérnököknek. Persze a Maserati-motoros SM-be szerelt változó rásegítéses kormányszervó is megérdemelt egy elismerő bólintást.
A bemutatón 12 ezret rendeltek a DS-ből, összesen pedig majdnem másfél milliót adtak el a hidropneumatikus felfüggesztéssel gyártott űrhajóból. Hasonlót akkoriban senki sem látott, és igazából azóta sem. A hidraulikus rásegítéses fékrendszert egy gumigomba nyomogatásával lehetett életre kelteni, a DS pedig az első sorozatgyártott európai autó volt, melyet tárcsafékek lassítottak. A szintén a nagynyomású rendszerre kötött kormányzással, valamint a félautomata váltóval együtt ez olyan komfortot nyújtott az utakon, amely azóta is Citroenek legfontosabb védjegye. Amikor pedig az adaptív fényszórókról hallunk, jó, ha tudjuk: a DS-ben 1967 óta kanyarkövető lámpák vannak...