A konnektoros hibrid DS 4 Cross személyiségének varázsa annyire erős, hogy minden hibáját meg lehet neki bocsátani. Pedig van mit megbocsátani.

Aki azért olvas autóteszteket, mert épp információt gyűjt egy autóvásárláshoz, legyen nagyon óvatos az újságírói véleményekkel, értékelésekkel! Aki hétről hétre más és más autóban ül, hajlamos sokkal többre értékelni a különlegességet, az egyediséget, a sármot, a karaktert, mint aki úgy ül be egy új kocsiba, hogy legközelebb négy-hat-tíz év múlva fog átülni egy másikba. Szóval ne higgye el nekem senki, hogy a konnektorról is tölthető hibrid DS 4 enyhén crossoveresített változata a legjobb választás a kategóriájában. Hiszen még én magam is tisztában vagyok vele, hogy csak azért mondom ezt, mert megigézett az autó különleges egyénisége. Mégse vágyom e pillanatban semmi másra a mai Golf-osztályból annyira, mint erre a francia szépségre.

A formát nem szükséges hosszasan magyarázni, ott van minden a képeken. Markáns élek, szépen összecsippentett öv- és tetővonal oldalt hátul, gyönyörű hátsó lámpatestek. Elegáns, erőt sejtető far, határozott tekintet és egy kis francia bohóka a kalligrafikus szépségű DS-betűkkel és a már-már paródiába hajlóan óriási menetjelző lámpákkal. Nagyon tetszik, hogy amikor mindenki rejti a kilincset, a franciák kiemelik, hogy amikor mindenki SUV-osít, akkor

a franciák kigúnyolják ezt a fárasztóan régóta velünk lévő terepes divatot, hisz a CROSS modellváltozaton a nevén kívül valójában semmi terepes jelleg nincs.

A DS 4 odabent se nagyon törődik a trendekkel, vagy ha úgy tetszik, próbál újakat indítani. Az oly sok mai modellben érzékelhető, a Tesla által indított minimalista, tanulmányautós simaságnak, minimalizmusnak nyoma sincs. Épp ellenkezőleg. Az autóban nagyon sok az érdekes részlet, ráadásul szinte minden másmilyen benne, mint a mainstream konkurenciánál. Sajnos, sóhajtottam fel néha, amikor használni kezdtem a kocsit.

Az oldalablakok kapcsolói például teljesen lehetetlen helyre, az ajtóbelső tetejére kerültek, erősen befelé döntve. Ez megszokhatatlan, megtanulhatatlan – nagyon sokat kell mantrázni, hogy milyen különleges megoldás is ez, mire egy kicsit talán elkezdjük kevésbé gyűlölni a túlzásba vitt egyediségért a DS 4-et. Nagy meglepetésemre az óriási tetőablakot ténylegesen ki lehet nyitni, meg lehet emelni, hátra lehet tolni – ez viszont jó. Az ülések szépen formázottak, puhák, elegánsak. A helykínálat kompakt viszonylatban jó, a hátsó üléseken is remekül elfér két felnőtt, a hibridrendszer akkuja miatt kissé beszűkült, de széles és hosszú felületet adó csomagtér pedig, ha literre nem is mutat sokat (390), jól pakolható. A töltőkábeleknek ebben a kocsiban se sikerült külön helyet találni; ez viszont már bántóan leszűkíti a csomagteret.

A műszerfalon nem ural el mindent az érintőképernyő, nagy hangsúlyt kapnak a márkától már ismert romboid gombok is. Az irányváltó kapcsoló a PSA-féle süllyesztett billentyű. Az ajtókba süllyesztett hangsugárzók fedelén nem apró lyukak vannak, hanem egy ritka ponthálózatú, csinos rács védi úgy-ahogy a membránt. A hangerő szabályzására egy klasszikus tekerentyűt is kap a DS sofőrje és utasa, de a keresztirányú, vízszintes tengelyű henger halkítási-hangosítási irányát sokáig tart begyakorolni.

A kormány jó fogású, a küllőkön lévő gombok funkciója hamar megtanulható. A kisebb cuccok, mobilok, kütyük tárolása a nagy, elegáns kétfelé nyíló fedéllel ellátott könyöklő és a váltóbigyó előtti, szintén ékszerdoboz minőségű fedél alatt lévő töltő-tároló üregben jól megoldott. Az audiorendszer hangzása, a fűtés-hűtés-szellőzés finom, mégis hatékony működése, az anyagminőség, a kidolgozottság,

a minőségérzet prémiummárkához méltó, határozottan Citroën-szint feletti.

A DS 4 legviccesebb kezelőszerve egy nagy, romboid pixelekből álló extra érintőképernyő a középkonzol alján. Ennek az égvilágon semmi értelme vagy haszna nincs. Elvileg lehetne kézírásfelismerésre használni navigációprogramozásnál, de ehhez rettenetesen pontatlan, gyakorlatilag használhatatlan. A piros lámpánál unatkozva viszont remekül el lehet vele játszani és a gyerekek is nagyon élvezik, ahogy húzzák az ujjukat és megy utána a kígyó. Én egészen biztos vagyok benne, hogy később majd lesz valami szoftverfrissítés, amivel több értelmet nyer ez az izé, szerintem csak nem volt idő teljesen kifejleszteni a cuccot – más magyarázat nincs arra, hogy miért került egy ilyen fontos helyre egy ilyen érdekes kezelőegység, ami valójában semmire se jó.

A kormány mögötti virtuális műszeregység színei, grafikus elemei szépek, de a legfontosabb információk leolvasása nehézkes a távoli, kicsi képernyőről. Ezen viszont segít a prémiummárkához illő, teljesértékű, a szélvédőre vetítő head-up display. A sebességérték, a navigáció aktuális utasítása folyton ott lebeg a szemünk előtt, így igazából mindegy is, mi történik a másik műszeregységen.

A tízcollos képátlójú központi kijelző mögött egy DS-specifikus infotainment szoftver fut. A rendszer átláthatósága, logikája nem rosszabb a mai átlagnál, de mélyebb szinteken zavaróan belassulnak a dolgok. Az érintőképernyő alatti fizikai gombok sajnos nem könnyítik meg vezetés közben a klíma vagy az audiorendszer használatát: az egyforma gombokból álló sort mindig hosszan kell bámulni, hogy megtaláljuk, amit keresünk, sok fontos alapfunkció pedig csak az érintőképernyőn érhető el.

A vezetéstámogató rendszerek ebben a 2022-es modellben is pont úgy működnek, mint bármelyik hasonló méretű, tudású mai kocsiban: pontatlanul, esetlegesen, néha kifejezetten idegesítően. Rutinos, a vezetésre odafigyelő, annak felelősségét érző és értő sofőr számára idegesítő a folytonos felesleges belenyúlás, indokolatlan figyelmeztetés, téves táblafelismerés, de nincs mit tenni, ma már ezekkel együtt kell élni, ha akarunk ilyesmit egy kocsiba, ha nem. A tolatókamera képe mindazonáltal szép, éles, színhelyes – ez jó, még ha sokat nem is nézegettem, mert az egyébként keskeny üvegekkel körbeablakozott kocsiból meglepően jó a kilátás minden irányba.

A DS 4 Cross E-Tense technikáját jól ismerjük már már Stellantis-modellekből. Az 1,6 literes, 180 lóerős, négyhengeres, turbós benzinmotor és a 110 lóerős villanymotor nyolcfokozatú automata váltón keresztül küldi az első kerekekre az Erőt. A tisztán elektromos hajtás a forgalomban kellő dinamikát biztosít a kocsinak, ereje elég a legális autópályatempó eléréséhez is. Vegyes üzemben 40-50 kilométerre elég a 12,4 kWh kapacitású akkuban tárolt energia. Az akku utcai töltőről vagy megfelelő wallboxról maximálisan 7,4 kW-tal képes töltődni, vagyis a lemerült akku nagyjából két óra alatt tölthető újra.

Az autó üzemmód-választójával a vezetőnek lehetősége van az akku töltöttségének megőrzésére vagy menet közbeni visszatöltésére utasítani a rendszert, hogy a benzinnel lenyomott országúti vagy sztrádás szakaszok után újra tisztán elektromos hajtással vághassunk át az egyelőre nem nagyon létező zéró emissziós városi zónákon.

Egy plug-in hibrid autó fogyasztása mindig a használattól függ. Ha mindig töltik és csak rövideket mennek vele, egyáltalán nem kér benzint, ha állandóan a német sztrádán üvegelik, sok benzint kér. Vegyes üzemben, hibridként használva, dinamikusan, de a hibridek sajtásosságait kihasználva, hosszú kigurulásokkal a töltések energiáját leszámítva a DS 4 E-Tense 6-7 litert eszik százon. Ez egy 1,6-os turbós kompakttól jó, egy ekkora méretű hibridtől viszont nem olyan jó érték; egy szívómotoros Toyota Corolla jóval kevesebbet enne. Viszont nem is menne így, amikor menni kell. De valószínűleg tovább menne.

Bonyolult műszaki tartalom, turbómotor, elektromos technika, automata váltó, mindez egy francia kocsiban: ez hosszú távon aggasztó, ami a várható fenntartási költségek alakulását illeti, de ez nem az első, a kocsit még garanciaidő alatt használó tulajdonos problémája lesz.

Az autó vezetése, menetkomfortja majdnem olyan sajátságos, mint a megjelenése. Erős és gyors, mégis elsősorban kényelemre hangolt, klasszikusan franciás a kocsi viselkedése, és ez passzol is a jelleméhez. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű és a lágy rugók mellé változó karakterisztikájú lengéscsillapítást kapunk, ami engedi bólintani, dőlni a kasztnit, de megoldja, hogy  a gyors terhelésváltások ne lengessék be nagyon az üresen csaknem 17 mázsás testet. A kormány agyonszervózott, koppanásról koppanásig három egészet fordul. Sportos viselkedésről tehát semmiképp nem beszélhetünk, de a DS 4 így sem lassú vagy tohonya. Nekem nagyon bejött ez a stílus, egy családi, hétköznapi erős autó szerintem inkább ilyen legyen, mint túlfeszítetten precíz és kemény.

A fenti képeken szereplő szép, fehér autó különlegességének és hibridtechnikájának persze ára is van. A DS 4 E-Tense induló ára is több mint 16 millió forint (2022. november), a gazdagon felszerelt tesztautó pedig bőven egy húsz-pluszmilliós kocsi. Padlólemez-rokon Opelekből, Citroënekből, Peugeot-kból ugyanezzel a technikával jóval olcsóbban össze lehetne rakni egy akár bővebb helykínálatú családi kocsit is. De az nem lenne ugyanaz, mert a DS több, mint egy kicicomázott Citroën. A DS 4 Cross E-Tense teljes értékű prémium kompakt autó és ezt ára, extralistája, személyre szabhatósága is tükrözi. Aki nem hiszi, nézze meg a hivatalos katalógusban, milyen bőségben választhatók kárpitanyagok, színek, hangulatok ehhez a francia szépséghez.

Drága, nem igazán takarékos, hajtáslánca aggasztóan túlkomplikált, ergonómiája legfeljebb csak közepesen jó (még ha nem is rosszabb a gyalázatos mai átlagnál), csomagtartója kicsi, vezetési élménye minden sportosságot nélkülöz. Mégis imádom, egyik kedvenc autóm az összes mai új kocsi közül. És most, kedves információkat gyűjtögető, autóvásárlás előtt álló olvasó: ha túlságosan átragadt volna rád is a lelkesedésem, gyorsan fusd át még egyszer a cikk első bekezdését!

Amíg be nem ültem a DS 4-be, a Stellantis-termékek közül ugyanezzel a hibridcuccal ez volt a kedvenc kocsim:

Konnektoros hibrid SUV, francia recept szerint – Citroen C5 Aircross-teszt

A C5 Aircross úgy divatos SUV, hogy közben kényelmes családi egyterű is, ráadásul mindezt kombinálja a plug-in hibridek csodás szuperképességeivel.

DS 4 Cross E-Tense

  • Motor, váltó 1598 cm3 négyhengeres turbós benzines, villanymotor, 8 fokozatú automata, elsőkerék-hajtás
  • Max. rendszerteljesítmény, nyomaték 225 LE, 320 Nm
  • Gyorsulás, 0-100 km/h 7,7 s
  • Végsebesség 233 km/h
  • Hossz / szélesség / magasság 4400/1866/1470 mm
  • Tengelytáv 2675 mm
  • Saját tömeg 1653 kg
  • Csomagtér 390 liter
  • Tesztfogyasztás kb. 14 kWh + 3-4 l benzin / 100 km indulás után, vegyes üzemben
  • Induló ár 16,1 millió Ft-tól
  • Prémium minőség- és komfortérzet
  • Úgy gyors, hogy közben kényelmes
  • Egyedi, különleges megjelenés és hangulat
  • Túlkomplikált technika
  • Magas ár
Player-méter
9
Támogatott és ajánlott tartalmaink

A világ egyik legegészségesebb itala egy magyar készítmény, és azt adja meg, amire szükséged van

Tréner? Panzió? Kozmetika? Így lehet a kutyád még boldogabb, miközben a te életed is könnyebbé válhat

Megkapta a Mitsubishi ASX azt az arcot, amit megérdemelt

További cikkeink a témában
Egy illat azoknak, akik nem ismerik a félelmet – NOVELLISTA Unique Wood
Hirdetés