Hát persze, hogy lehet. Csak akkor annyiba is kerül.
Most raktuk ki a VIII-as Golf változataiból a pókert: az Octavia, a Golf és a Leon után az Audi A3-ast is felhúztuk a pakliból. Megállapítottuk, hogy prémiummárkához illően ez a legigényesebb, legnagyobb odafigyeléssel megcsinált verzió. Azt viszont már mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy ér-e ettől másfélszer annyit, mint a VW, Skoda vagy Seat emblémával árult változatok.
Az új Audi A3 gyártásával idén a modell negyedik generációja került piacra, amely benzin-, dízel-, mild-hibrid benzinmotorokkal és hamarosan konnektoros hibrid hajtással is kapható. A mi összematricázott, fehér tesztautónk egy elsőkerék-hajtású, 150 lóerős dízel volt, duplakuplungos robotváltóval, amit az Audinál nem DSG-nek hanem S-Tronicnak hívnak.
Nem néz ki Golfnak
A formaterv megalkotása kockázatos játék volt, de bejött. Hétköznapi kompakt autónak az A3 nagyon merész, helyenként eltúlzott részletek is akadnak rajta. A sok valódi és kamu beömlő, a látványos oldalsó domborítás, a tetőspoiler, az egész frontot betakaró óriási hatszögletű maszk és a légies felnik összessége már majdnem átlóg komikusba, de valahogy mégis megtartja az egyensúlyt.
Az A3 Sportback egy olyan kompakt autó, ami látványában nem a hétköznapiságról, a komfortról vagy a praktikumról, hanem a technikáról, a teljesítményről, a dinamikáról szól. Egyvalamivel lehetne elrontani az összhatást: ha nem lenne meg az erő is a látványos kiálláshoz. A 35TDI-ben szerencsére épp megvan.
Ezt az Audi-belsőt még olyanok tervezték, akik vezetnek autót
A négy Golf-alapú modell közül legnagyobb meglepetésemre az A3 műszerfala bizonyult a hétköznapokban a legélhetőbbnek. Bár a nagyobb Audikban már a középkonzolon is átvette már az teljhatalmat az érintőképernyő, ebben a kocsiban megtartották az elkülönített klímakonzolt, amivel a fűtés-szellőzés vagy az ülésfűtés sokkal könnyebben beállítható vezetés közben, mintha egy sík lapon kellene tapogatóznunk. (Azért ha lehet egy javaslatunk: a klímablokk vörös visszajelző fényei már generációk óta sütik ki az Audi-sofőrök szemeit; elég lenne oda feleekkora fényerő is.)
Az Octavia, Golf, Leon HMI-je pedig már szintén csaknem száz százalékban érintőképernyő-alapú, így az A3 lett (maradt) a legergonomikusabb a négyesből. A kevesebb funkcióval maga a menürendszer is egyszerűbb, átláthatóbb maradhatott, mint a tesókban.
A műszeregység is az Audiban a legáttekinthetőbb, leglogikusabb. Ennek pedig az az oka, hogy ugyanazt a gondosan megtervezett, jól átgondolt grafikát, layoutot kapta, amit már jól ismerhetünk korábbi Audikból, nagyobb Volkswagenekből. A három testvérmodellen ezen a rendszeren (valószínűleg az újat mutatás kényszere miatt) változtattak, az A3-asén nem - és bizony a mindennapokban a régebbi megoldás bizonyult jobbnak, nem a túlbonyolított újak.
Az Audi A3 utasterében mégsem a műszerfalon találtam meg azt, ami a legjobban lenyűgözött. Hanem az ajtóbelsőn. Az érdekes formatervű kilincs jól néz ki, remek fogású, alulról és felülről is kényelmesen használható. Hihetetlen, hogy az autóiparban még volt lehetőség 2020-ban is értelmes innovációra egy olyan apróság kapcsán, mint egy kilincs!
A kihúzható combtámaszos, jó tartást adó, széles tartományokban állítható vezetőülés nagyon kényelmes. A hátsó traktus legfőbb erénye a minőségi anyagok, nívós burkolatok használata. A térkínálat itt is megfelelő, ahogy a Golfban is. A csomagtartó a maga 380 literével kellően tágas, kialakítása egyszerű, kárpitozása igényes. A raktér jól pakolható, az ülések könnyen billenthetőek.
Fronthajtású kompakt dízel - nem orrnehéz?
Száraz, jó úton kiváló a sportfutóműves A3 35 TDI S-Line menetdinamikája. Kiválóan gyorsul-fordul, a hatásos fékekkel a lassítás is prémium-sport érzetet kelt, a kormányzás könnyű de precíz, az úttartás csodás. Autópályán a kocsi nagyon csendes, futása pedig olyan sima, mint amit a két kategóriával nagyobb Audikban szoktam tapasztalni. A magyar rögvalóság viszont hajlamos kikezdeni az élményt.
A rosszabb minőségű vidéki utakon a kamionok hosszanti nyomvályúi nagyon megvezetik az alacsony profilú, széles gumikat. A kátyúk, letöredezett útszegélyek sem ezeknek a kerekeknek valók. Esőben pedig, amikor a poros hazai utakon minden benyálkásodik, kijön a fronthajtás és a nehéz motor összes kellemetlensége. Ilyenkor bizony kanyarokban tolja az orrát, emelkedőkön pedig, amikor hátrabillen a súly, kapar, ide-oda ránt és alig bír elindulni, hármasban még pislog a kipörgésgátló lámpája. Quattro kéne alá! De az nincs: az A3 egyelőre csak elsőkerék-hajtással rendelhető.
A vezetéstámogató rendszerek valamivel finomabban és okosabban működnek, mint a VW, Skoda, Seat implementációk, de a magyar utakon, a magyar táblázási szokások mellett ugyanúgy használhatatlanok. A sávtartás megbízhatatlan, a táblafelismerés nem fedi a valós szabályokat. Ami persze nagyon is hasznos és fontos: az automatikus ütközés-elkerülés, de ez ma már szinte minden komolyabb új autón alapfelszereltség.
A legtöbb mai autóban a turbós benzinmotorok szenvednek, fuldokolnak az Euro 6-os előírások teljesítéséhez szükséges agyonszabályozottságtól. Olyan dolgok tértek vissza a csillogó-villogó, a legmodernebb belsőégésű motoros tesztautókban, amikről azt hittük, már rég kivesztek: hatalmas turbólyuk, dadogás-rángatás hidegen, lomha gázreakció, tétova szerencsétlenkedés váltáskor azonnali nyomaték helyett. Az 1.5TSI-motoros Golfban, Octaviában, Leonban nem is tetszett az egyébként szintén 150 lovas benzinmotor. A dízel viszont semmi ilyen kellemetlenkedést nem csinál, legalábbis amíg nem akarjuk 3000-3500 fölé pörgetni.
A motor és a váltó harmóniája a fordulatszám-tartomány alsó kétharmadában tökéletes. Ha nem padlózzuk le a gázt, a váltások kiszámíthatóak, gyorsak, jókor jönnek, a motor pedig sosem esik ki az optimális nyomatéktartományból. Ha viszont felpörgetjük a motort, a váltó- és a motorvezérlés kicsit kétségbeesik. A probléma sejtésem szerint ilyenkor megint csak az Euro 6-nal való megfelelés kényszere: a 360 Nm-t, 150 lóerőt megpróbálja a lehető legkevesebb károsanyag-kibocsátással megoldani a technika, ami dicséretes, csak nem valami élvezetes.
A kártérítést a belsőégésű motorok túlszabályozottságáért manapság a benzinkutakon szoktuk megkapni. A Golf-család általam eddig próbált benzines modelljei elképesztően takarékosak voltak és most a dízel Audi is meglepett a végelszámolásnál. A vegyes üzemben, de leginkább autópályán és a fővárosi zsúfoltságban lenyomott, kimondottan dinamikusan levezetett teszt után öt litert alig meghaladó fogyasztást számoltam ki a tankolásnál. Pici odafigyelés, picit több országút és a 14 mázsás, tágas, kényelmes, gyors kompakt, automata Audi 4-gyel kezdődő fogyasztásértéket produkál. Bámulatos.
Aki sokat megy városban és leginkább rövid utakon jár, annak a plug-in lesz a legjobb A3. Aki sokat megy nagy tempóval sztrádán, annak továbbra is a takarékos, csendes, valós teljesítményénél erősebbnek tűnő, élvezetesen vezethető dízel.
18 millió és nem hajtja be a tükrét
Az elszállt euróárfolyam és az általános autóipari drágulás oda vezetett, hogy ezért a 150 lóerős dízel kis Audiért úgy kér tizennyolc millió forintot listaáron az importőr, hogy a tolatókamera vagy a motorosan behajló tükör és még néhány extra ebben nincs benne. (Az induló listaár ezzel a motorral, váltóval 10,8 millió forint.)
Az árnak úgy a harmadát teszi ki a presztízs és a sok kis finomság, amitől az Audi nem Volkswagen. Egy Golf ugyanezzel a motorral-váltóval, minden létező, kapható extrával és TOLATÓKAMERÁVAL együtt 13 és negyed millió forint, listaáron. Feltehetjük tehát az ötmillió forintos kérdést: ér ennyivel többet az A3 Sportback? A kérdésre a választ az Audi illetve a Volkswagen márkakereskedésekben várják kíváncsian az értékesítők!