A Gudmund-terv

A Saab 1965-ben gyakorlatilag tizenöt éve nem állt elő teljesen új konstrukcióval, hiszen mind a 96, mind a 93 az 1949-es Saab 92-re épült. Épp ezért 1965. április másodikán (Gudmund napján),  hosszas előkészületek után elindították a Gudmund-tervet, melynek célja egy a Saab 96-nál nagyobb és modernebb autó létrehozása volt. Bár felmerült a jól bevált kétütemű motor használata, végül a Triumph korszerű négyhengerese mellett döntöttek, miután az eredetileg a fejlesztéssel megbízott brit Recardo túl magas költségekkel állt elő. A vízhűtéses motor érdekessége, hogy előbb szerelték a Saabokba — külön a svédeknek tervezett Zenith—Stromberg karburátorral —  és csak később, a termelés növelése után került a Triumph Dolomite-ba. Gyakorlatilag a Triumph V8 fele volt, meg kellett dönteni, hogy beférjen, és akkoriban szokatlan módon elektromos ventilátor hűtötte.

Az első tesztpéldányokat úgy álcázták, hogy hosszában kettévágtak egy Saab 96-ot, és húsz centit szélesítettek rajta, hogy beleférjen az új hajtáslánc. Négy ilyen autó készült, melyeket Paddannak, azaz varangynak kereszteltek a gyár dolgozói. Állítólag a svéd újságíróknak tényleg csak akkor tűnt fel a trükk, amikor a szélesített autók mögé egy mezei 96 keveredett. A lebukás után új módszerhez folyamodtak: a prototípus orrára a Daihatsu szót írták, a legenda szerint azért, mert ahhoz volt betűjük. Nehéz elképzelni, hogy ezt az álcát bárki bevette volna. A varangyokból egyébként egyetlen példány maradt fenn, mely a nemrégiben Trollhättan város és a Wallenberg Alapítvány tulajdonába került Saab Múzeumban látható.

Fényképező, porszívó, Saab

Az új modellt 1967. november 22-én mutatták be Stockholmban, a következő évben pedig beindult a gyártás a finn (felkészülni, vigyázz...) Uusikaupunkiban, a Valmet üzemében. A Sixten Sason tervezte autó sok tekintetben megelőzte korát. 

Ívelt és erősen döntött szélvédője a remek kilátáson túl csupán 0,37-os légellenállási együtthatót produkált, míg lapos és széles karosszériájának köszönhetően remekül feküdte az utat. Az ajtókba épített keresztmerevítések, az előre nyíló motorháztető valamint a rugalmas lökhárítók mind a biztonságot növelték, a kézifék pedig az első kerekeket rögzítette, megakadályozva a huligánkodást a kanyarokban. A sajtó imádta, egyedül az erejét kevesellték. Két évvel később az 1709 köbcentis, 87 lóerős alapmotort egy 1750-es, injektoros egészítette ki, 95 lóerővel. Megjelent a négyajtós változat, és fényszórótörlőkkel bővült a biztonsági felszereltség. Ezt követően a motor minden évben hízott egy kicsit, 1975-ben a kétliteres, Bosch K-Jetronic befecskendezős már 118 lóerőt teljesített.

Turbinák és kerozin

Aztán jött 1978, és a Saab 99 vett egy nagy levegőt. Hogy véletlenül se legyen kerek szám, a gyár korábban negyvennyolc autóba Triumph V8-at szerelt, ám az így orrnehéznek bizonyult, ezért inkább turbósították, egy Garrett feltöltővel. A megoldás forradalminak számított a sorozatgyártott autók között. A végeredmény: 145 lóerő, 200 km/h!

Eleinte csak a képen látható kétajtós ferdehátú, majd a rali-homologizáció kedvéért kupé, végül négyajtós verzióban is készült. Európában közben divat lett az amerikai piacra gyártott körlámpák beszerzése. A csúcsok csúcsa a Turbo S volt, vízbefecskendezéssel, és nagyjából 160 lóerővel. Persze csak körlámpákkal. Mégsem ez a legérdekesebb modell, hanem az 1979 és 1981 között kizárólag a finn piacra gyártott Petro, mely úgy küzdött az olajválság ellen, hogy kerozinnal is üzemelt. Persze ki használjon kerozint, ha nem a Gripen gyártója?

Azt szokták mondani, nem szabad úgy meghalni, hogy nem volt egy Alfa Romeónk. Ezt nem vitatva szerintem úgy sem szabad, hogy sosem dugtuk a slusszkulcsot a váltó mögé! 1968 és 1984 között bő félmillió 99-es készült, lassan a legfiatalabb is veterán lesz, ideje hát beszerezni egyet!

(A nyitóképen Vin Crosbie látható élete első 99 Turbójával. Még kettő követte.)