Eredetileg tisztábbá akartam tenni az e-autós, e-fueles 2035-ös EU-s autós képet ezzel a cikkel, de rájöttem, hogy én is csak homályosítani tudom. Bocs!

Pont, amikor már mindenki elfogadta (ki morogva, ki lelkesedve, ki aggodalmaskodva, ki bizakodva), hogy 2035-től nem lesz többet új benzines meg dízel autó Európában, felbukkant a semmiből egy titokzatos, láthatatlan, állítólag német fenék, és hatalmas recsegés-ropogással belefingott a nulláslisztbe. Most aztán nem is látszik semmi tisztán a jövőből, csak a kavargó porvihart látjuk magunk előtt, mint a múltkor az M1-esen, az autógyártók pedig végképp pont olyan helyzetben vannak, mint a sofőrök akkor: se továbbmenni nem mernek, se megállni, amíg ki nem tisztul a kép. Erre pedig várni kell, mert sajnos ezt a képet itt és most nem nagyon lehet kitisztítani.

A Porsche idilli hangulatot árasztó kísérleti e-fuel-üzeme Chilében

Rendes újságíróként megpróbáltam felkutatni a színtiszta tényeket az ügyben, de úgy néz ki, hogy egyelőre nem nagyon vannak olyanok. Ami úgy-ahogy biztosra vehető: az Európai Unió a Fit for 55 nevű stratégiai program keretében csökkenteni akarja egyebek mellett a közúti közlekedés CO2-kibocsátását is, valamint 2035-re teljesen szén-dioxid-emisszió-mentessé akarja tenni az autózást és a kisáruszállítókkal való jövés-menést. (Aki bővebben elmélyedne a Fit for 55 programban, kattintson ide, akit pedig elsősorban a program alapvetése szerint az EU CO2-kibocsátásának ma 15%-áért felelős autózás ügye érdekelne, ide.)

Ez a 2035-ös céldátum már régóta úgy szerepelt a közbeszédben, sőt: az autógyártók stratégiai tervezésében is, mint a belsőégésű motoros autók gyártásának vége, az akkumulátoros elektromos és hidrogéncellás autózás korának végső eljövetele. (Nem számítva persze a rendszerben megmaradó, egy-két évtized alatt kihaló benzines és dízelmotoros használtautó-állományt, és esetleg a veteránautók, versenyautók világát.)

Az európai autóipar tudomásul vette, hogy 2035-ig és netovább, sőt: egyes gyártók rá is licitáltak a dologra, és még korábbi időpontokat jelöltek meg portfóliójuk teljes villamosítására.

Pár napja viszont felbolydult az egész autós szektor. Jött egy hír, miszerint állítólag német ipari szereplők nyomására mégis marad egy kiskapu a belsőégésű motorok számára. Az e-fuellel működő autók továbbra is forgalomban maradhatnak Európában, terjedt el a médiában a hír, majd az Európai Tanács március 28-án abban a formában hagyta jóvá ezt a szabályozást, hogy „2035 után csak CO2-semleges üzemanyaggal hajtott autók és kisáruszállítók hozhatók forgalomba”.

Az e-fuel gyártástechnológiai sémája (forrás: Porsche)

Fontos tudni, hogy ez a döntés még nem a konkrét jogi szabályozás! Az EU tagállamok kormánytagjaiból álló Európai Tanács most meghatározott ugyan egy célt, de mire ebből kialakulnak a kodifikált, műszakilag is egyértelmű törvényi keretek, az még idő. Idő és bizonytalanság. Most ugyanis egy kicsit senki sem tudja, mi is pontosan az a CO2-semleges üzemanyag, hogyan lehet majd rávenni a 2035 után gyártott autókat, hogy fosszilis forrásból származó szénhidrogénnel ne legyenek hajlandók működni, azt meg pláne senki nem tudja megmondani, hogy mi lesz majd az autózás technológiai és gazdasági háttere 12 év múlva, akár elektromos mobilitás, akár hidrogénautózás, akár CO2-semleges szénhidrogén-üzemanyagok tekintetében. Az alábbiakban ezeket a bizonytalanságokat fogom egy kicsit részletezni, hogy végképp teljesen összezavarodjunk.

Mi az a CO2-semleges üzemanyag?

A sajtóban az futott végig, hogy az e-fuel-üzemű belsőgésű motorokról van szó, mint lehetséges kivételekről a majdani elektromos (és hidrogénes) korban. Az EU-s dokumentumokban azokban csak a „CO2-semleges üzemanyag” kifejezés szerepel. Az e-fuel ugye olyan szintetikus szénhidrogén, amit szén-dioxidból és hidrogénből állítunk elő; lelki szemeink előtt ezt hallva nyilván a levegőből a CO2-t kiszűrő, a légkört szinte érezhetően hűtő jóságos gépek jelennek meg, valamint néhány szélturbina vagy egy napelemfarm, ahol a tiszta elektromos energia keletkezik a vízből való hidrogén-bontáshoz és a szenet hidrogén, esetleg némi oxigén folyékony, tiszta üzemanyaggá alakításához.

Na most ez az egész ugye nyilvánvalóan rohadtul energiaigényes, drága, és olyan beruházásokat igényel, amik egy egész csomó CO2 kibocsátásával járnak. Mindezt csak azért, hogy a primer „üzemanyagként” használható elektromos energiát és hidrogént tovább alakítgassuk, mert néhány embertársunk szereti, ha az erős és gyors autóknak szép hangjuk is van.

Szerencsére egyszerűbben is hozzájuthatunk klímasemleges üzemanyaghoz. Ezt manapság biogáznak, bioetanolnak, biodízelnek hívjuk. Ezekre is vonatkozik majd a végső szabályozás, és az e-fuellel hajtott Porsche 911-esek mellett megmaradnak mondjuk a gázüzemű Opelek vagy a biodízel-üzemű furgonok is? Senki sem tudja.

Hogyan vesszük rá majd a 2035 utáni autókat, hogy ne fogadják el a normál benzint, gázolajat?

Ahogy a mai benzines autók minimális átalakítással simán elmennek bioetanollal, a dízelek pedig biodízellel, pont úgy képesek lesznek majd ásványi alapú benzinnel, gázolajjal, netán LPG-vel (az olajipar melléktermékeként keletkező gázkeverék), CNG-vel (sűrített földgáz) ketyegni az e-fuel-motorok. És ezekből a bonyolult eljárással készülő e-fuelnél (valószínűleg még 2035-ben is) sokkal-sokkal, talán egy nagyságrenddel is olcsóbb üzemanyagokból bőven lesz még 2035 után is az utak mellett, hiszen a korábban legyártott belsőégésű motoros autók még évtizedeken át velünk lesznek majd, nem is beszélve a valószínűleg még nagyon-nagyon sokáig fennmaradó dízelmotoros teherautókról, kamionokról.

A Porsche érthető okokból a belsőégésű motoros autózás fennmaradásának legelkötelezettebb híve az európai autóiparban. Nem akarják feladni a 911-es élmény hatalmas piaci értékét az elektromos mobilitás korában sem. De tényleg akkora lobbierejük lenne, hogy bizonytalanságba lökhessék az egész e-mobilitási tranzíciót?

Technológia, élmény, költség – gazdaság

Az e-fuel készítése során a bolygónkra ingyen érkező napenergiát és az abból keletkező szél- és vízenergiát többszörösen át kell alakítani ahhoz, hogy végül lecsepegjen a laborban a lombikokból a belsőégésű motor által megemészthető üzemanyag. Az e-fuel tehát drága lesz.

A mai elektromos autók krémje könnyedén letesz az aszfaltra 500-1000 lóerőt, a tengelyek közé, a talajtól pár centire elhelyezett akkuval iszonyú jó a súlyelosztása,

megfelelő gumizással, fékméretezéssel pedig a szinte lehetetlenül jó kanyarstabilitást és lassulást is lehet biztosítani. A villanyautók hátrányai, a korlátozott hatótáv és a lassú töltés folyamatosan tűnnek el; ha visszagondolunk az elmúlt 12 év fejlődésére, és abból extrapolálunk a jövőre, könnyen kijöhet, hogy egy 2035-ös elektromos családi autó esetleg 1000 kilométeres hatótávot tud majd 5 perces feltöltési időigény és másfél perces Hungaroring-köridő mellett. Szóval nagy kérdés, hogy 12 év múlva ér-e még annyit bárkinek is a kipufogóhang és a benzinszag, hogy kitartson az akkor már szinte muzeális belsőégésű technika mellett.

És az is nagy kérdés, hogy az EU különutas (mármint az USA-tól, Kínától, Dél-Amerikától, Indiától eltérő utas) járműipari politikája akkor jelentene-e nagyobb terheket és versenyképességi hátrányokat az európai autógyártók számára, ha végre teljesen egyértelmű lenne a technológiairány (villany vagy halál), vagy így, hogy egy kiskapu nyitásával fennmarad az igény, illetve szükségszerűség a belsőégésű motorok továbbfejlesztésére, portfólióban tartására egy teljesen bizonytalan szabályozású majdani piac számára.

(A szerző autós és zöldtechnológiai szakújságíró, egy közúti közlekedés gördülékenyebb és biztonságosabb szervezését szorgalmazó egyesület elnöke.)

Kommentelj!

Kíváncsi vagyunk a véleményedre, szólj hozzá a Facebook-oldalunkon!

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Az Asus dobja piacra elsőként az AI-laptopok új generációját

Szaftos húsokért, bomba jó sörökért és lazán elegáns hangulatért ide kell beülnöd

Újra zúghat a Volga, de eddig sem volt könnyű dolga

További cikkeink a témában
Hiánypótló funkcióval bővült a világszerte használt magyar szoftver
Hirdetés