Ha nem látok, megállok. Ez magától értetődőnek tűnik a járművezetésben, de ha az lenne, sose történne baleset ködben vagy porviharban.
Van egy tanmese a balesetekkel kapcsolatban, amit gyakran lehet hallani közlekedési jogászoktól, járművezető-oktatóktól. Eszerint ha valaki egy ütközés vagy gázolás után azzal védekezik, hogy nem látott, mert szemébe sütött a nap, tökéletesen tisztázta is a felelősség kérdését, csak nem úgy, ahogy szerette volna. Hiszen úgy haladni az úton, hogy közben nem látunk, nem szabad. Akit elvakít a nap, és nem látja, mi van előtte, annak egyetlen feladata lehet: olyan gyorsan megállni, ahogyan csak bír.
Ködben, porfelhőben, sűrű hóesésben is egyértelmű, mi a teendő; azonnal lelassítani annyira, amennyire csak kell ahhoz, hogy lássuk, mi van előttünk az úton. Ezzel csak egy a baj: ha mi le is lassítunk, meg is állunk, ha nem látunk, sajnos egyáltalán nem biztos, hogy a mögöttünk jövő is ezt fogja tenni.
Egészen bizarrul hangzik, de sajnos kiválóan tükrözi az autópályán vezetőktől várható reakciót a látási viszonyok drasztikus leromlása esetén, amit az M1-en történt tömegkarambollal kapcsolatban a hazai autópálya-hálózat nagy részét tavaly átvevő Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szóvivője, Szimicsku László nyilatkozott az RTL Klubnak:
„A mi információink szerint ebbe a lokális szélátfúvásba érkezett meg néhány autó. Valaki fékezni kezdett, és tulajdonképpen egy tömegkarambol alakult ki.”
Tehát ha nem kezd fékezni senki, amikor gyakorlatilag „megvakul”, hanem vezet tovább autópálya-tempóban, nem lesz baleset? És aki nem mer továbbvezetni, ha nem lát, az okozza a balesetet?
Az a szombati tömegkarambol legnyugtalanítóbb, legkellemetlenebb tanulsága, hogy egy ilyen helyzetben egyszerűen nincs biztosan jó megoldás a veszély kivédésére.
Ha nem fékezünk, nem lassítunk, esetleg mi csattanunk bele valakibe, ha mi fékezünk, lassítunk, belénk csattanhat valaki. Egyéni túlélési stratégiaként csak annyit tehetünk egy ilyen porviharba, ködfoltba, kavargó hóviharba futva, hogy bekapcsoljuk a vészvillogót, lassítunk, lehúzódunk, és már kezdjük is tervezgetni fejben, hogyan tudja mindenki a kocsiban a leggyorsabban elhagyni az autót a külső szalagkorlát túloldala felé, ha mégis beütne a krach.
Ha szabad adnom még egy jó tanácsot: rossz látási viszonyok között mindig az a legpraktikusabb, ha elbújunk valaki mögé, minél nagyobb követési távolságot tartva. Így ha ő csattan, nekünk van időnk is, helyünk is reagálni, de ha csak megáll, mert már végképp nem lát, még akkor is tudunk tartani egy kis védőtávolságot.
Aki leginkább tehet valamit ilyenkor, az az autópálya kezelője, de a felelősséget a közlekedők semmiképp nem tolhatják teljes egészében rájuk, a mostani esettel kapcsolatban sem, és a jövőbeni hasonló ügyekben sem. Az útkezelő, a rendőrség reakcióidején persze biztosan lehet javítani, és a halálos áldozatot is követelő ügyben már megindult hatósági büntetőeljárás után nyilván egy olyan időszak következik, amelyben az autópályakezelő még a hideg levest is megfújja majd (lehet készülni a lezárásokra, korlátozásokra a legkisebb szellő rezdülésére is az elkövetkező hónapokban), de egy ilyen extrém helyzetben az első percekben, órákban
továbbra is a járművezetőkre lesz bízva, hogy képesek-e felismerni a nyilvánvalót: nem mehetek gyorsabban annál, mint amilyen messzire ellátok.
Hosszabb távon még a technikában bízhatunk. A vehicle-to-vehicle és vehicle-to-X kommunikáció, az autók és a forgalomirányító eszközök elektronikus csevegőhálózatba kapcsolása, a veszély, a torlódás messze látótávolságon túli előrejelzése és az arra való automatikus reagálás a járművek részéről – ez az, amitől majd ténylegesen biztonságban érezhetjük magunkat. De amíg a jelenlegi 15+ éves járműpark lecserélődik az erre képes autókra, továbbra sem tehetünk mást, mint folyamatosan figyelünk, és azonnal lassítunk, ha lassítani kell.
(Fotó: MTI, police.hu)
Ez is érdekelhet: