Az Eurelectric és az Ernst & Young közös jelentéséből csipegettük ki a sarokszámokat arról, mekkora beruházást, fejlesztést, hálózatbővítést is jelent Európa számára az elektromos mobilitásra való átállás az elkövetkező 8-13 évben.

A tanulmány szerint az Európa államainak regisztrációiban jelenleg szereplő kb. 326 millió autó alig egy százaléka, 3 millió jármű a tisztán elektromos hajtású villanyautó. 2030-ra viszont az elektromos autók száma várhatóan eléri a 65 milliót, az átállás gyorsuló üteme mellett pedig 2035-re már ennek duplája, mintegy 130 millió elektromos autó rója majd kontinensünk útjait. Az átállást segíti, hogy a villanyautók egyre olcsóbbak lesznek a belsőégésű motoros alternatívákhoz képest. A mai várakozások szerint 4-6 év múlva billenhet át a mérleg, vagyis 2026-28 táján lesz egy azonos méretű, teljesítményű, jellegű elektromos és benzines vagy dízel autó közül az elektromos az olcsóbb.

Elég autó lenne, viszont nincs elég konnektor

Az elektromos autózás gyorsabb terjedésének legfontosabb mai akadálya (kutatások szerint 67%-os súllyal) a nem elég sűrű, nem elég könnyen elérhető töltőhálózat. Ezen nem változtat az autóakkuk növekvő kapacitása sem. Sokkal több háztartás használ ugyanis autót, mint amennyiben van lehetőség otthoni töltésre. A holland háztartások 70%-a például csak az utcán tudná tölteni új villanyautóját.

Jelenleg Európában mintegy 374 ezer publikus elektromos autó-töltő található. Az Ernst & Young szakértői szerint a 130 millió majdani villanyautó mellé viszont kell majd úgy 65 millió töltőpont, amelyből az 56 millió otthoni kiépített töltő mellett 9 milliónak kellene nyilvánosan használhatónak lennie. Ez a jelenlegi hálózatbővülési ütem mellett éppen elérhető lenne: 2021-ben 40%-kal nőtt a nyilvános töltőpontok száma. Az exponenciális bővülésnek viszont akadnak pénzügyi, fizikai és adminisztratív akadályai egyaránt. Lengyelországban vagy Szlovákiában például az utóbbi a legnagyobb probléma: egy új nyilvános töltőpont beüzemeléséhez akár 2-3 éves engedélyezési folyamat szükséges.

Sem a jelenlegi helyzetben, sem az átállás ütemében, sem az infrastruktúra kiépítettségében és fejlődésében nem egységes a kontinens. Hollandiában jelenleg 47,5 kilométerenként lehet találni egy villanyautó-töltőpontot, míg a nyolcszor nagyobb területű Lengyelországban csupán átlagosan 250 kilométerenként akad egy töltő az elektromos autósok számára.

Persze nem mindegy az sem, milyen töltő az a töltő. A tanulmány kalkulációi szerint várhatóan az összes nyilvános töltő alig 2 (kettő) százaléka lesz nagy teljesítményű egyenáramú villámtöltő, ugyanakkor ezeknek a töltőknek a telepítése viheti el a teljes hálózatbővítési költségek negyedét!

Ki tudja-e szolgálni az elektromos energia termelése a fogyasztás növekedését?

Az évtized végéig az EU elektromos energia-fogyasztása várhatóan évi 1,8% körüli ütemben növekszik, így 2030-ban 3530 terawattórát használ majd el az Unió. A növekedésben az elektromos mobilitás növekvő igényének súlya meglepően csekély. A bővítési költségek mindössze 8%-át indokolja kifejezetten a villanyautók növekvő száma, az elektromos autózás energiafelhasználása 2030-ban várhatóan csupán 200 TWh lesz majd.

Ennek ellenére a villanyautók akkumulátoraiban raktározott, akár két irányban is áramoltatható energia fontos szerepet kaphat a bővítésekben – ha sikerül az autósoknak is megfelelő, kényelmes megoldásokat kidolgozni az oda-vissza töltögetésre. Az energiahálózatban egyre nagyobb súllyal szereplő megújuló források sajátosságához remekül illeszkedik a villanyautók alkalmi termelési csúcsokat felvenni képes, a fogyasztási csúcsokba esetleg besegíteni tudó akkumulátora. Az elektromos hálózat fejlesztési igényeit is mérsékli, ha nem arra kell tervezni a bővítést, hogy este mindenki hazatér az autójával és bedugja tölteni a kocsit a konnektorba, hogy reggelre feltöltődjön az akku, hanem akár a csúcsidőn kívül töltött autók is besegítenek a csúcsban a többi autó feltöltésébe.

Nagyon nem egységes az autópark növekedése Európán belül

Az európai villanyautók 77%-a mindössze 6 államban koncentrálódik:  Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Norvégiában, Svédországban és az Egyesült Királyságban. Elképesztőek a kontrasztok: míg a német piacon csak 2021 első kilenc hónapjában majdnem félmillió villanyautót adtak el (ami több volt, mint a teljes 2020-as elektromos autó-értékesítés), Ciprus, Lettország és Bulgaria összesen alig 740 regisztrált elektromos autón osztozkodik.

A különbségek oka nagyrészt az eltérő jövedelmi viszonyokban keresendő, de az elektromos autókra kérhető állami támogatások szerepe is fontos a gyorsabban villamosodó autóparkú országokban. A 10 EU-tagállamból, amely nem támogatja a villanyautó-vásárlást, 6 Kelet-Európában található. (És persze ahol van támogatás, ott sem fenékig tejfel minden. A tanulmány kiemeli a magyarországi 7350 eurós támogatást az olcsóbb villanyautókra, de a szerkesztők azt mintha már nem tudták volna, hogy a támogatási keretösszeg véges, a pályázati keret gyorsan kimerül.)

A földrajzi különbségek a töltőhálózatot illetően hosszú távon fennmaradnak. A 2035-ös állapotra a tanulmány azt jósolja, hogy 10 európai ország területén lesz a villanyautó-töltők 70%-a.

Az akkumulátorgyártás elképesztő ütemben bővül Európában

Az elmúlt tíz évben a villanyautó-akkumulátorok ára fajlagosan mintegy 98%-kal csökkent: jelenleg 122 euró kilowattóránként. A csökkenésben komoly szerepe van a gyorsan bővülő gyártókapacitásnak. Jelenleg is számos beruházás zajlik szerte Európában; csak a Volkswagen évi 240 GWh-nyi akkumulátor-gyártási kapacitást épít ki hat óriási akkugyárban az évtized végére. Csak a jelenleg is zajló építkezések illetve már termelő akkugyárak 600 GWh körüli éves gyártásra adnak fedezetet. (Saját számításunk szerint ez kb. 9-10 millió elektromos autó gyártásához elég évente.)

És hogy mennyibe kerülnek most a legolcsóbb új villanyautók? Ennyibe: