A Ford Pintót gyorsan és olcsón kellett piacra dobni, de még előtte kiderült, hogy kis ütközésnél is kigyulladhat. Módosítás helyett végeztek egy embertelen haszon-költség elemzést, majd éveken át lobbiztak azért, hogy ne szigorítsák az Egyesült Államokban a biztonsági szabványokat.
Az emberélet a legfontosabb. Tényleg? Persze. Biztosan? Hát… azért ott vannak az anyagiak is. Nem kérdés, hogy az emberélet megóvását, meghosszabbítását szolgálná, ha több pénz jutna tudományos kutatásokra, egészségügyre, bűnmegelőzésre, közlekedésbiztonságra – akkor talán nem fordulna elő, hogy két halálos buszbaleset történik ugyanabban a vasúti átkelőben, mert legkésőbb az első tragédia után felszerelnének sorompót.
Az „emberélet a legfontosabb” elv nem volt alapvetés a Fordnál sem 1970-ben. Ezért számolgatni kezdtek, és arra jutottak, hogy 180 ember halála kisebb költség nekik, mint kijavítani egy hibás konstrukciót autónként néhány dollárért.
Olcsó kisautót gyorsan
A hatvanas évek végén a bogárhátú Volkswagen és a japán kisautók eladásai lépéskényszerbe hozták az olyan nagy amerikai autógyártókat is, mint a Ford. A cégnek egyáltalán nem volt kiskocsija – az a korszak nem erről szólt Amerikában –, ezért 1969 januárjában az igazgatótanács jóváhagyta a terméktervezési bizottság javaslatát, hogy fejlesszenek egyet. Ez akkoriban nagyjából negyvenhárom hónapig tartott, de a Ford akkori elnöke, a legendás Lee Iacocca már ’71-ben piacra akarta küldeni az autót, ezért huszonöt hónapot adott a fejlesztésre. Elvárás volt még, hogy a kiskocsi tömege ne legyen több mint kétezer font (kb. 907 kg), és ne legyen drágább kétezer dollárnál.
1970 szeptemberében bemutatták a Ford addigi legkisebb autóját, a Pintót. A következő évben már 352 ezer darabot adtak el a háromajtós kocsiból, 1980-ig, a gyártás végéig összesen több mint hárommilliót.
Törvényszerű, hogy ennyi autóból sok lesz baleset részese, és ezek egy része biztosan halálos kimenetelű. Azt viszont már 1970-ben tudták a Fordnál, hogy közel kétszáz halálesetet meg tudnának előzni autóként alig tízdolláros ráfordítással. A Pinto benzintankját ugyanis a hátsó tengelye mögé szerelték, ami már akkor is sérült, ha kis sebességgel ütköztek hátulról a rövid farú kocsiba. Olyankor a betöltőcső letört, a tank a differenciálműház csavarjainak nyomódva kihasadt, a benzin pedig azonnal belobbant. Aki hátul ült, nem tudott elmenekülni, mert ott nem volt ajtó, előremászni pedig nem volt idő.
Ilyenkor nincs is döntési helyzet, el kell végezni a javítást/módosítást – gondolhatnánk mi. A Fordnál viszont más volt az eljárás: kiszámolták, hogy a gyorsan-olcsón fejlesztett Pintóban az évek során
a statisztika alapján 180 ember hal majd meg (kártérítés: 200 ezer dollár/fő), nagyjából ugyanennyi ember ég meg, de túléli (67 ezer dollár/fő), a 2100 kiégett Pinto után pedig darabonként 700 dollárt kell majd fizetniük. Ez összesen 49,5 millió dollár, a típushiba kijavítása viszont 11 dollár/autó költséggel számolva 137 millió dollár lenne. Úgyhogy nem csináltak semmit.
A Mother Jones cikke szerint biztosan nem volt jó a Ford undorító haszon-költség becslése: az égési sérültek és a halálozások száma inkább tíz az egyhez, tehát sokkal több kártérítést kell fizetni, a javítás viszont akár már 5,08 dollárból megoldható lett volna autónként, annyiba került ugyanis egy, a teszteken jól vizsgázott gumibélés a tankban, amely akkor sem engedte ki a benzint, ha a fémtank megsérült.
Lobbiztak, hogy ne kelljen biztonságosabb autókat gyártani
A botrány a Mother Jones nevű, oknyomozó cikkeket is közlő magazin 1977-es, Pinto Madness című cikke nyomán tört ki (itt olvasható online). A lapnál több mint száz olyan jelentést tanulmányoztak, ahol egy Pintóba hátulról ütköztek, írnak olyan belső Ford-dokumentumokról, amelyek szerint több mint negyven ilyen töréstesztet végeztek, és három eset kivételével mindig megsérült a tank. A három eset egyikénél műanyaglapot helyeztek a tank és a diffi közé, a másiknál egy acéldarabot a tank és a lökhárító közé, a harmadiknál a fémtankon belülre gumitartályt építettek. A Ford tagadta, hogy valaha ilyen teszteket végeztek volna – ami akkor is kellemetlen a cégre nézve, ha igaz, akkor ugyanis nem próbálták kideríteni, miért ég ki annyi Pinto a ráfutásos baleseteknél –, de az biztos, hogy egyik módszert sem vezették be a gyártás kezdetére, ahogy a cikk szerint szintén tesztelt, és biztonságosnak talált Capri-tartályokra sem cserélték ki a sérülékeny tankokat.
Az írásban Ford-mérnököket is megszólaltattak, akik névtelenül ilyeneket mondtak:
- a céget értékesítők vezetik, nem mérnökök;
- a stílus a prioritás, nem a biztonság;
- ha olyan probléma merült fel a tervezés során, amely a Pinto bemutatásának késését okozta volna, Lee Iacocca felkapta a szivarját, kinézett az ablakon, és azt mondta: „olvassa el a termékcélokat, és térjen vissza a munkához”;
- soha nem láttam a biztonságot termékértekezletek napirendjén, és egy 1956-os rövid időszakot leszámítva nem emlékszem, hogy láttam a biztonság szót egy reklámban. Nem hiszem, hogy a cég azt akarná, hogy az amerikai fogyasztók túl sokat gondolkodjanak a biztonságon – attól tartanak, hogy utána követelhetik;
- nem a biztonság a lényeg, hanem a csomagtér: ha egy Capri-tankot teszünk a Pintóba, akkor csak egy garnitúra golfütő fér a csomagtartóba.
Részletesen írnak arról is, hogyan akadályozta a cég a biztonsági szabványok bevezetését. Az egyik, a 301-es számú épp azt írta volna elő, hogy 20 mérföld/órás ütközésnél nem veszíthet üzemanyagot az autó, ehhez viszont a Pinto teljes hátsó részét újra kellett volna tervezni.
A jelentős lobbierejű, neves támogatókat maga mellé állító Ford évekkel tudta késleltetni a szigorítást. Először azzal érveltek, hogy ritkák az autótüzek, de a statisztikák szerint az USA tüzeinek 35%-a autókban történt, ezért inkább taktikát váltottak, és azt mondták, hogy ha általában nem is ritkák, de a ráfutásos baleseteknél azok. A statisztika itt sem volt velük: hét és félszer nagyobb rá az esély, mint frontális ütközésnél.
Közben évente kb. háromezer ember halt meg autótüzekben (összesen, nem csak a Pintókban), és egy tanulmány kimutatta, hogy 40%-kal lehetne csökkenteni az égéses halálesetek számát a 301-es szabvány alkalmazásával.
Nyolc évig tudta az időt húzni a Ford, közben Henry Ford II több sajtótájékoztatón is vázolta, hogy ha a biztonsági előírásokat bevezetik, drágábbak lesznek az autók, ezért visszaesik majd a kereslet, és Amerika komoly gazdasági nehézségek elé néz.
1977-ben bevezették a szabványt. Még abban az évben a Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal ráfutásos baleset-szimulációval tesztelte a Pinto biztonságát, amely meglepetésre nem gyulladt ki. Ennek még nem a szigorítás volt az oka: kiderült, hogy a kocsit Kanadában gyártották, ahol komolyabbak voltak a biztonsági előírások, ezért ott Ford beépítette a tank és a differenciálmű közé azt az egydolláros műanyag lemezt, amely a Mother Jones szerint a Ford saját tesztjein is jól teljesített tíz évvel ezelőtt. Az Egyesült Államokban ezt még nyolc évig megspórolhatták.
A botrány hatására a Fordnak másfél millió Pintót kellett visszahívnia javításra, a kártérítések összege nagyjából ezermilliárd dollár volt. Becslések szerint a kigyulladt Ford Pintókban ötszáz-kilencszáz ember égett el.
(Fotók: Getty Images)