Meg kellő dinamika és korszerű szolgáltatások. Ez nem a pótülések és nomád melósbuszok ligája.
Ha valamiért azt a feladatot kapnám, hogy gúnyosan végig kell néznem, ahogy hét kifejlett felnőtt ember megpróbál elhelyezkedni egy hétülésesnek hívott – és ezért most államilag szépen pályára állított – kompaktban, akkor a teljes hatás kedvéért beülnék egy kisbusz hátuljába, és onnan drukkolnék nekik. Egy kisbusz helykínálatával ugyanis nem vetekedhet se hagyományos személyautó, se SUV, se terepjáró (hétülésesnek hívott ötüléses plusz két pótszékes kocsikról ne is beszéljünk), ami meg igen, azt B kategóriás jogsival nem lehet vezetni, és már a Lánchídon is tilos áthajtani vele.
A kényelem más kérdés, erről beszámolhat mindaz, aki egy ilyen, teherautó-alapú járműben, a raklapok helyére szerelt üléseken volt kénytelen eltölteni néhány száz kilométernyi időtartamot. Sokkal jobb az utasok helyzete, ha nem relatív olcsó csapatszállítóba, hanem drágább és komfortosabb kisbuszba veti őket a sors. Hogy mi a különbség, azt a gyártók igyekeznek egyértelműsíteni, a Ford például úgy,
hogy ez a Transit nem Transit.
Tourneo Custom, sőt, esetünkben Tourneo Custom Sport a neve, de arra készüljünk fel, hogy ha veszünk egyet, az összes ismerősünk szemében transitosok leszünk (és rögtön hogylétünkről fognak érdeklődni, amikor költözni akarnak). Ezentúl fekete hűtőmaszkkal, finom sárvédő-szélesítésekkel, küszöbtoldatokkal, 17-es könnyűfém felnikkel, sötétített hátsó ablakokkal és lelkileg sportosító csíkokkal fejezik ki, hogy az ülésekben jóval nagyobb eséllyel találunk egy családot vagy business casualbe húzott középvezetőket, mint a szakmunkáshiányt enyhíteni képes dolgozókat.
A Sport változat csak így, normál tengelytávval és tetőmagassággal kapható, de ilyen térfogatban is jut elég hely nyolc különálló, kényelmes ülésnek, kettő-három-három elosztásban. A tesztautóban a második sort menetiránnyal háttal szerelték be korábban, de persze bármikor irányba fordíthatók, így viszont jobb lehet a csapathangulat. Már ha sikerült beszállni, mert ebben hátul nem segít se lépcső, se küszöb – úgy látszik, a sportosság maguktól az utasoktól is elvárt, a nehezebben mozgók vagy idősebbek jobb egynél próbálkozhatnak, ott van egy fellépő.
Ha viszont mindenki bejutott, mindenkinek jut a figyelemből: a hátsó szektornak külön hűtése-fűtése van, rengeteg az USB-csatlakozó, a középső ülések támláját lehajtva asztalkákat és pohártartókat kapunk, van 230 voltos konnektor és szivargyújtók is, a vezetőnek pedig az összes kisebb ingósága elhelyezhető zsebekbe vagy rekeszekbe, a két ülés közé pedig egy kisebb bőrönd is befér. Erre azonban inkább a csomagtartó való, amely az utastérhez viszonyítva kicsinek tűnhet, de magasságban pakolva az összes utas holmija beférhet. Vagy egy-kettőnek szinte mindene, ha a hátsó hat ülést kiszereljük.
Tér van, de mennyire jut eszünkbe a sportosság, ha útnak indulunk? Ha a motorhangot annak tekintjük, akkor eléggé: a kétliteres, négyhengeres turbódízelmotor folyamatosan hallat magáról, de 170 lóereje és bő 400 Nm nyomatéka a hatfokozatú automata váltón keresztül tényleg jól mozgatja a két és fél tonnás, jelentős légellenállású buszt, még autópályán is. A klasszikus értelemben vett sportosságot természetesen nem ebben a járműkategóriában, merev hátsó tengelyes kisteherautó-alapokon kell keresni, de rendes úton tényleg kényelmesen és tempósan lehet vele haladni, a hatfokozatú automata váltó pedig nem megöli a bulit, hanem segíti a vezetőt.
Egy Tourneo Custom legalább 11,5 millió forint, egy Custom Sport minimum 13,4 millió (már az újabb, 185 lóerős motorral), a tesztautó ára úgy 15 millió volt. Ennyiért nyolc embert – vagy ötöt és irdatlan mennyiségű cuccot – nem nagyon lehet kulturáltabban, kellő dinamikával szállítani egyetlen új, közúti járműben.
(Fotó: Tóth István)
Ez is érdekelhet: