A Citroen C3 kívül-belül üdítően jópofa és különleges. Jó, mondjuk százról már nem nagyon gyorsul, de kit érdekel!
A Citroën C3 négyéves lett, modellciklusa delelőjén jár, de szerencsére nem viselte meg nagyon az életközépi válság. A gyártó a februári frissítéskor szinte semmihez nem nyúlt hozzá, a legnagyobb újdonság a full-LED-es új fényszóró. Így aztán a C3-ason megmaradt minden, amitől annyira jópofa és szerethető bír lenni a városi kisautók kategóriájában. Ami viszont nagyon fura: megmaradt az alapmotor is, a 83 lóerős, 1,2 literes háromhengeres szívó, ami ez utóbbi jelzővel azt is előrevetíti, milyen lesz az élet a kocsival, ha elhagyjuk a városhatárt.
Külső: ötös
A Citroën nagyon megtalált valamit ezzel a 2013-14-es új márkapofával. A C4 Picassón és Cactuson bemutatott, lassan az egész portfólióra átmászó arc a felső csíklámpákkal és az alsó főfényszóróval, a duplakalapos emblémát az orron két krómcsíkba olvasztó hűtőmaszkkal különleges is, jól is néz ki és egyértelműen azonosítja a legújabb kori Citroëneket.
Oldalról az Airbump, az ajtóvédő csík csinálja meg ugyanezt a trükköt: vicces, menő és másnak nincs ilyenje. Hátulról pedig a minden Citroënen más, mégis összecsengő fénygyűrűs lámpák adják meg az egységes arculatot.
A C3-nak valahogy különösen jól áll ez az összes cucc. A részletgazdag dizájn és az ügyes extra dekorációk (egymásra rímelő színes betétek a ködlámpafészekben, az Airbumpon és a tükrökön, benyomott, matricázott tető, kis dekorcsík a C-oszlopon, tömörségével valós méreténél nagyobbnak látszó alufelni) kiemelik a kiskocsik közül. A C3 drágábbnak, mívesebbnek tűnik az összes versenytársánál, pedig műszakiakban, tudásban valójában nem több náluk.
Belső: ötös. Na jó, legyen ötös alá
A C3 odabent is megcsinálja azt a trükköt, amit odakint. A műszerfal, az ajtókárpitok, az ülések (persze csak a közepes és magasabb felszereltségeknél) annyira egyedi, részletgazdag és izgalmas, hogy fel se tűnik, mennyire pont ugyanazt tudja ez a kiskocsi is, mint a többi.
A fotelszerű ülések az elegáns kárpitozással (és nulla oldaltartással), a nagy, jó fogású, igényes kapcsolókonzolokkal megtűzdelt kormány, a széles, szépen kidolgozott műszeregységgel legalább egy kategóriával nagyobbnak mutatja a C3-ast, mint amilyen. A kilátás egész jó a kocsiból, tolatásnál pedig felárért kamera segít a precíz manőverezésben.
Ami egy kicsit mégis megrontja a C3 utasterében érzett boldogságot, az a túlokosított HMI és az elnagyolt csomagtér-kialakítás. Az érintőképernyő menürendszerébe betolt klímaszabályzás nehézkes és elvonja a vezető figyelmét az útról. A csomagtérben pedig lehangolóan olcsóautós a C3, a ledöntött támlák nem kerülnek síkba a raktérpadlóval, a rakodóperem kényelmetlenül magas, a szőnyeg hajlamos elcsúszkálni. Ja, és nincs kapaszkodó, egyik oldalablak felett sem. Na de soha nagyobb baja ne legyen egy városi kiskocsinak.
Váltó: ötös. Sajnos.
Tesztautónk gyenge pontja (szó szerint) a hajtáslánca. A 83 lóerős 1,2 literes, háromhengeres szívómotor kétségbeesetten hörög és fuldoklik a sok mai kis turbós benzines társa között. A városi forgalomban el lehet vele boldogulni, a motorka elég nyomatékos ahhoz, hogy biztonsággal el lehessen vele indulni és az 50-60-70 km/h-s tartományokig a C3 kis tömegével is egész jól megbirkózik. Ha viszont elhagyjuk a lakott területet, sok-sok türelemre lesz szükségünk.
Az alapmotoros kis Citroën minden emelkedőt megérez, előzni nem szeret. A sztrádatampót ugyan tartja, de ha vissza kell lassulni valamiért, egy örökkévalóság, mire újra eléri. Az ötgangos váltó pedig nem igazán passzol hozzá. A kisebbik baj, hogy a szerkezet kínosan pontatlan, az 1-3-5 gyakran akadt, a kar hosszú utakon jár: az egész a legrosszabb francia váltóhagyományokat idézi. De a fokozatok kiosztása se jó, minden vagy rövidebb, vagy hosszabb, mint kéne. Az ötödik egyértelműen rövidebb. 130-nál ennyit forog a motor:
Az üresen egy tonna alatti tömegű kiskocsi vegyes használatban, több autópályával, mint várossal és sok országúttal végül hat liter benzint fogyasztott százon. Ez egy kicsit sok, hat literért ma már sokkal több gyorsulásélményt és erőt illik adni.
Persze van valaki, aki még ennek a gyenge, egyszerű motornak is nagyon fog tudni örülni. A következő tulajdonos, aki már használt autóként veszi meg a C3-ast. Az egyszerű technika, az alacsony fenntartási költségek (3 gyertya, 3 injektor, 0 turbó) azért egész jól le tudják nyomni annak a bizonyos mérlegnek a másik serpenyőjét, ha már kifutott a kocsi a garanciaidőből.
A technika többi része viszont rendben van. A C3 egy kényelmes városi kisautó, kissé komolytalan rugózása, nyugis, hosszúra áttételezett kormányzása ennek megfelelő. Ha véletlenül leesne a hó ezen a télen, a virgoncabb C3-sofőrök nagyon fognak örülni a klasszikus, karos kéziféknek. A zaj- és a klímakomfort elfogadható, az audiorendszer hangzása nem high-end ugyan, de sokkal jobb, mint amire fel voltam készülni egy francia kiskocsiban. Az infotainment menürendszerében akadnak röhejes francia bakik, ebben a kocsiban is van vagy 2-3 "hang" menüpont, de ezt ellensúlyozza a jól megszokott, logikus rendszerű kismenü és az ezer éve változatlan tempomat-konzol egyszerű, könnyen megtanulható működése. És legalább egy szép, nagy, egyértelmű hangerőszabályzó gomb azért megmaradt mementóként a középkonzolon azokból az időkből, amikor még nem kellett minden szir-szarért egy érintőképernyős menüben kotorászni.
A vezetéstámogatás kisautós: távolságtartó tempomat, sávtartó nincs. A sebességtartónak viszont van egy olyan képessége, hogy kérésre át tudja venni a táblafelismerő rendszer által jelzett sebességhatárt, mint beállítandó sebességet. Mivel azonban a magyar valóságban a táblafelismerés a C3-nál sokkal drágább autókban sem működik, ezt a funkciót jobb nem használni.
Kinek ajánljuk?
A Citroën C3-ast küldjük mindenkinek, aki szereti, ha a városi kisautója nem csak egy költséghatékony közlekedési eszköz, hanem van neki lelke is. A C3 tagadhatatlanul rendelkezik feminin vonásokkal, de férfiként sem kellemetlen ezzel a kis gömbölyded, kedves kocsival közlekedni. Családi autónak viszont a szűk hátsó traktus miatt nagyobb gyerekek mellé nem igazán alkalmas.
A C3 vételára nem tükrözi hatalmas jellemét, Swift-árban kínálják a hazai márkakereskedések. Ez 4,2 milliós beugrót jelent. Az extrákkal viszont látványosan megugorhat a számla: tesztautónk esetében mindennel együtt kb. 6,3 milliós árcédulára kell gondolni. Sok? Sok, mert még mindig nem szoktuk meg, hogy milyen változásokat hozott a 2020-as év az autópiacra. A Volkswagen Polo árlistája például ebben a pillanatban eleve 5,9 millió forintról indul...