Amikor 1888-ban Bertha Benz elcsettegett a férje által készített nevetséges háromkerekű vacakkal a világ első autós túrájára, Mannheimből Pforzheimbe és vissza, csak a vak nem látta, hogy ez a technológia egy zsákutca. Gyógyszertárakban kellett üzemanyag-pótlékot szerezni ahhoz a komolytalan fostaligához, Benznének a hajcsatjával kellett pucolgatnia a benzincsövet -– alantas kínlódás mindez egy méltóságteljes lovaskocsi-túra könnyedségéhez!

Rudolf Diesel zajos, büdös, kormoló hülyesége is egy zsákutca volt,

ez már 1892-ben, a dízelmotor szabadalmának megszerzése idején világos volt minden ember számára, mint a nap, ráadásul a prototípus még drága mogyoróolajjal működött, tehát nyilvánvaló volt, hogy ez a motor nem lehet gazdaságos.

Az 1970-es évek óta terjedő LPG-motorok zsákutcája teszi például Tokiót olyan csendessé és lélegezhető levegőjűvé mind a mai napig, mint amilyen. Hiszen ott minden taxi és busz gázmotorral működik, esetleg hibrid hajtású, ami egy újabb óriási zsákutca. És persze az elektromos autó is egy zsákutca, hiszen úgyse lesz elég lítium az akkumulátorokhoz, ritkaföldfém a villanymotorok mágneseihez, ez nyilvánvaló legalább 2010, az első komoly tömeg-villanyautó, a Nissan Leaf bemutatása óta, amiből aztán tíz év alatt félmillió, mára több mint 600 ezer készült el. Hosszú zsákutca, na.

A legújabb zsákutca a hidrogénautó. Autós szakújságíróként 2009 óta követem a technológia fejlődését: akkor vezettem először hidrogéncellás kocsit, a már akkor teljesen szériaérett Honda FCX-et. (Még nálam is idősebb kollégák amúgy már 1966-tól elkezdhették a hidrogénautózást a General Motors üzemanyagcellás Electrovanjával, Európában pedig a hetvenes években már vezethettek hidrogénnel hajtott dugattyús motoros BMW-t.) De mivel mindenki tudja, hogy a hidrogén átszivárog a tartályok falán, gyengíti az acélt, és amúgy is feleslegesen sokba kerülő a gyártása az elektromos energiával történő vízbontással, hiszen közvetlenül a villanyautó akkujába is lehetne tölteni azt a villanyt, ezért egyértelmű, hogy ez egy zsákutca.

Hosszú zsákutca: a Budapesten (igaz, még nem közhasználatú) töltőállomáson megtankolt hidrogénautóval nyilvános osztrák és német kutaknál kb. 350 kilométerenként megállva simán elautóztunk hidrogénnel Rotterdamig és vissza, a kitérőkkel együtt 3300 kilométert négy nap alatt

Gyors zsákutca: az egyik nagyon szimpatikus dolog a hidrogénben az akkus villanyautózással szemben, hogy a haladós autózás nem megy durván a hatótáv rovására, és nincsenek nagy időveszteségek a töltési idők miatt sem

Elmegyek 1500 kilométerre, kábé 350 kilométerenként megtankolva egy két éve gyártott hidrogénautót, ami amúgy a Toyota második szériás hidrogéncellás Mirai modellje. Lefényképezem a kocsit a Rotterdami Ahoy rendezvényközpont előtt, ahol épp zajlik az a World Hydrogen Summit, amelyen milliárdos üzletek köttetnek olyan pimf cégek között, mint mondjuk a Shell, a Renault, a BorgWarner vagy a Wattenfall. Hazajövök, gond nélkül, néha 180-nal is gurulva a csendes, kényelmes, forradalmi jellegéhez képest nevetségesen olcsó hidrogénautóval, mesélem a kalandjaimat, és elkezdik a szemembe mondani emberek, hogy ez hülyeség, a hidrogénalapú mobilitás egy zsákutca.

Az egyetlen új motívum ebben a zsákutcázásban, hogy ma a leghangosabban az akkumulátoros elektromos autók rajongói fújolják az épp felfutó új technológiát.

Tempus fugit: régen a lovas szekér, később a gőzgép, majd a benzinmotor, egy ideig a dízel volt, most meg az akkus villanyautó az igazi utca, a többi meg a zsák.

Emberek: nem lehetne kidobni a kukába ezt a buta szkepticizmust? Az még oké, ha kételyeink vannak a Millenium Falcon hiperűr-hajtóművének megvalósíthatóságával kapcsolatban, de egy évtizedek óta létező, legalább másfél évtizede sorozatgyártásban készülő, az EU által iszonyatos összegekkel támogatott infrastruktúrával rendelkező technológiáról, lécci, ne mondjuk már, hogy nem létezik, meg hogy zsákutca!

A Shell meg az OMV teljesen hülye, nem tudják, hogy zsákutcába ruháztak be

Itt van a jelenlegi európai hidrogénkút-hálózat, e pillanatban 163 töltőállomással Európa-szerte. Itt vannak a legismertebb német autókeresőn szabadon megvásárolható, eladó használt hidrogénautók (166 darab a cikk írásakor). Itt a videó, ahogy két hete öt perc alatt megtankolom a kocsit, útban Rotterdamba. Ja, és mivel már azt is megkaptam, hogy a Toyota fizetett le, hogy terjesszem a hidrogén igéjét, mutatom azt is, ahogy a Honda csinál autózási célú hidrogént német kutató-fejlesztő központjában, napelemekkel, egy mintaprojektben.

Sőt: még a dugattyús motoros hidrogénautó se biztos, hogy zsákutca lenne. Az igaz, hogy jelentős energiaveszteség keletkezik benne a hidrogén elégetése során, de ha netán az infrastruktúra bővülésével egyszer mégis lesz majd nagy mennyiségben hozzáférhető olcsó hidrogén, simán elképzelhető, hogy a belsőégésű motor kap még egy, akár egész hosszú haladékot az új üzemanyagra átalakított, már meglévő, magas fejlesztési költségeket nem igénylő konstrukciójával. Legalábbis a BorgWarner, ez az amerikai autóipari gigacég így gondolja, ezért csináltak is egy ilyen prototípust, de biztos hülyék ők is.

Zsákutca a zsákutcában: dízelből átalakított dugattyús motoros hidrogén-kisteherautó

Amúgy persze lehet, hogy zsákutca. De nem túl valószínű. Elmondom öt pontban, hogy miért nem.

1. A klasszikus ábra felvetése igaz: a napelemből, szélkerékből érkező elektromos energia lényegesen kevesebb veszteséggel (bár nem veszteség nélkül) tölthető közvetlenül a villanyautó akkujába. Ha épp van bedugva itt-ott elég töltés alatt álló villanyautó a konnektorokba. De ha nincs? Akkor a hidrogén az energetikában remek kiegészítő eszköz arra, hogy eltegyük későbbre a napelemek, szélturbinák pillanatnyilag felesleges energiáját. Tegyük fel, hogy ezerrel süt a nap, kétszázzal fúj a szél, de hiába termelnek a napelemek, hiába pörögnek a szélturbinák az Európában energiabiztonsági okokból is brutálisan gyorsan bővülő megújuló termelési rendszerben, nincs elég fogyasztó, ami fel tudná venni az energiát. Ilyenkor lehet azt csinálni, hogy az erőmű-tulajdonosok lekapcsolják az eszközeiket és a falba verik a fejüket, hogy pocsékba megy az a sok ingyen energia, vagy lehet azt is csinálni, hogy a felesleges energiával vizet bontanak, a keletkező hidrogént tartályokba sűrítik, és az így keletkező tárolható energiahordozót majd később használjuk fel, amikor épp nem süt a nap, nem fúj a szél. És ha már úgyis ott van besűrítve, letárolva, akár autókat is hajthatunk vele, nem?
2. Ja, amúgy Európában e pillanatban is több tízezer jármű hajtására elegendő ipari melléktermék-hidrogén keletkezik, amit egyelőre simán kiengednek a légkörbe a vegyipari cégek.
3. A hidrogén ma már nem szivárog el, nem gyengíti meg az acélt, legalábbis bőven nem csinál ilyen rosszaságokat olyan mértékben a járművekben, ami élettartamon belüli gondokat okozna. Ezeket a problémákat már rég megoldotta az iparági technológia fejlődése. A személyautóknál használatos 700 baros üzemi nyomású műanyag-alu-kompozit tartályokban vígan elvan a gáz érdemi veszteség nélkül hónapokon át, az autó műszaki elemei pedig már bizonyítottan bírják az őket abuzáló gonosz hidrogén folytonos támadását évtizedes távlatban is.
4. A nehéz, hosszú távú használatra szánt járművekben vajon mi a jobb: egy személyautós léptékben is 500-600 kilós, buszban, kamionban, pláne vonatban több tonnás, a hasznos terhelhetőséget is érdemben csökkentő akkumulátor, vagy egy legfeljebb két-három mázsás hidrogéncella-hidrogéntartály-picike pufferakku kombó alkalmazása a több száz kilométeres megállás nélküli haladás elérésére?
5. A nagy mennyiségű elektromos autó gyors feltöltéséhez mondjuk egy autópálya-parkolóban brutális teljesítményű betáplálás kell, magas beruházási költségekkel. A töltési szolgáltatók ma is sakkoznak azzal, hogy csak csökkentett kapacitást tartanak fenn, hogy ne kelljen kifizetni megawattos léptékű hálózati rendelkezésre állási díjakat olyan töltőállomásokon, ahol esetleg órákon, napokon át nem tölt senki. Ez a sakkozás persze a rendszer megbízhatóságának rovására megy, amikor hirtelen mégis a tervezettnél több autó próbál egyszerre tölteni az épp félig lekapcsolt töltőponton. A hidrogén töltőállomásra szállítása, helyszíni tárolása ellenben rugalmasan és a forgalomtól függetlenül, magas fix szolgáltatói költségelemek nélkül megoldható.

De legalább milyen szép kis zsákutca!

Azt hiszed, hidrogéntálib vagyok? Nem. Attól, hogy látom a hidrogén helyét a jövő (meg hát valójában már a tőlünk épp csak egy picit nyugatabbra lévő jelen) mobilitásában, én nem mondom, hogy az akkumulátoros elektromos autó lenne a zsákutca. Ellenkezőleg. Azt mondom, hogy pillanatnyilag úgy látom: a jövőben, mondjuk két évtizedre előre nézve a városi közlekedésben és a rövid távú autózásban, áruszállításban valószínűleg az akkumulátoros elektromos technika, a nagy tömegű, illetve hosszú utakra tervezett járműveknél viszont a hidrogéncellás technológia lesz a sikeresebb, elterjedtebb megoldás. Hacsak nem jön időközben egy újabb zsákutca, mondjuk a fúziós motor vagy az antigravitációs lebegtetés, ami a dízel- és benzinmotor, a gőzgép meg a lovas kocsi mellé helyezi az elektromos autókat meg a hidrogénautókat is, be a múzeumba és a hobbisták játszóterére.

És nyugi: ha történetesen már vettél egy elektromos autót vagy azt akarsz venni,  nem kell küzdened a kognitív disszonanciával, és hülyeségeket beszélni egy másik technológiáról, hogy igazold a döntésed. Mert jól döntöttél.

A hidrogénautózás még a németeknél is épp csak forrja kifele magát, és még az államilag szabályozott hidrogénár mellett is drágább, mint az otthon töltött villanyautóval való szaladgálás. (Hosszú utakon, gyorstöltésekkel már nem biztos, hogy drágább.) Mi meg legalább tíz év csúszásban vagyunk ezzel az egész hidrogénbiznisszel. Szóval nyugodtan használd csak a villanyautót, élvezd a csendes suhanást, örülj, hogy nem füstölöd tele a környezeted, és aztán majd nevessünk együtt tizenöt-húsz év múlva, amikor megveszed a harmadik-negyedik villanyautód után, vagy mellé az első hidrogénautódat, hogy nahát, milyen csacsi voltál egykor, mégse volt ez a technológia annyira zsákutca.