Annyi autógyár olyan sokféle típust gyárt, nagy részük minimum évtizedek óta, hogy nagyon nehéz olyan formát, részletet, megoldást kitalálni, amire ne lehetne azt mondani, hogy ilyen vagy egészen hasonló, vagy koncepciójában ezt idéző ne lett volna már X márka Y modelljén valamikor. Az új Honda CR-V dizájnerei el akarták kerülni, hogy a kocsi hátsó lámpái csak emlékeztessenek egy Volvo XC vagy V60-aséira, inkább gyakorlatilag rákopizták az egészet a saját autójukra.

Kicsit kevésbé kellett volna udvariasnak lenniük, és az egész farkialakítást klónozhatták volna, hogy a csak két centivel alacsonyabb XC60-asnál ne tűnjön lényegesen dobozszerűbbnek a Honda, ne maradjon ekkora szabad felület a volvós lámpák és a rendszámtábla, illetve a lökhárító között a csomagtérajtón.

Ha nem is olyan különlegesen karakteres, de egyedibb az oldalnézet. Itt is hatalmasak a lemezfelületek, a 18-as felnik és a silány magyar utakhoz különösen ajánlható ballonos gumik is kicsinek látszanak az autón, amely több mint tíz centivel hosszabb az előző, ötödik generációnál, immár 4,7 méter fölé nyúlik. Elsősorban a magassága miatt titkolja ennyire jól a CR-V, hogy a Honda alapvetően sportos márka – teljesen más lenne a stílusa, ha kicsit alacsonyabb volna:

Ez nem hiba, csak tény, de tudja a Honda, mit és miért csinál. A CR-V igazi sikermodell, tökéletesen tisztában vannak vele, mire vágynak a vásárlói: egy jól használható, minőségi, középkategóriás SUV-ra.

A magasan lévő motorháztető lehetőséget adott egy jókora hűtőmaszk kialakítására, és a hondások éltek is ezzel: a szűkre metszett fényszórókkal együtt sem agresszív az autó megjelenése, sejteti viszont, hogy valamilyen nagyobb, több hűtőlevegőt igénylő motort hord az orrában.

Tulajdonképpen egy kétliteres, négyhengeres motor ma már nagynak számít, ha így nézzük, nem ér majd csalódás. Kétféle hibriddel kapható a CR-V: a full hibridet e:HEV-nek, a márka első plug-in hibridjét e:PHEV-nek hívják, mindkettőben ugyanaz a 148 lóerős benzinmotor dolgozik, ám míg előbbi első- és összkerékmeghajtással is rendelhető, a konnektoros csak elsővel.

Pedig két villanymotorja is van, de nem azért, hogy külön tengelyt hajtsanak, mint a benzines: az egyik elektromotor képes önállóan mozgatni a kocsit, a másik indítómotorként funkcionál. A benzinmotor vagy áramot termel, vagy közvetlenül hajtja a kerekeket, amelyik adott helyzetben a hatékonyabb.

A 96 cellás, 17,7 kilowattórás lítium-ion akkumulátort a padlóba építették – ezért az e:PHEV hasmagassága csak 153 milliméter, szemben a két- és négykerekes e:HEV 184, illetve 194 milliméterével –, teljesen elektromos üzemben hivatalosan 81 kilométert képes megtenni a CR-V. A gyakorlatban, télen ezt felezhetjük, ami még mindig sokak napi közlekedési igényét kielégíti, ha otthon vagy a munkahelyi parkolóban van mód tankolni, konnektorról, 2,3 kW-tal 7,7 óra, 6,8 kW-os AC-töltővel két és fél óra alatt teljesen feltölthetjük. Drága elektromos autóknál vagy plug-in hibrideknél is általános megoldás a töltőcsatlakozót védő igénytelen műanyag vagy gumisapka, a Honda meg tudta oldani, hogy a bal első sárvédőn lévő fedél önmagában megakadályozza a por és a nedvesség bejutását, ezért itt elég kinyitni és ajtócskát, és már lehet is bedugni a töltőt.

9,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra az autó, de úgysem a száguldás a CR-V stílusa, a sportmód helyett a normál is elegendő a kényelmes haladáshoz, a futóművet, a kormányzást és az egész autót ehhez optimalizálták. Csendben, nyugodtan utazhat az egész család, ha nem akarjuk az ábrát nézni, nem is érezzük, mikor mi történik a hajtásláncban.

Ezt a nyugodtságot sugározza a műszerfal is. A letisztultság és az ergonómia gyakran a sivárság és az unalom szinonimája, de nem mindig, például itt sem. A kormány mögötti és az középső kijelzőt nagyon határozottan elválasztották, láthatóan azoknak szól a CR-V, akik a tradicionális elrendezést jobban értékelik, mint az újszerűbb megoldásokat, különösen hálásak lehetünk az önálló klímapanelért valódi tekerőkkel és gombokkal, illetve az infotainment monitorjának bal alsó sarkánál lévő hangerőszabályzóért, valamint azért, hogy a kormányon is rendes kapcsolókat és tekerőket találunk modernebbnek gondolt, de sokkal rosszabbul kezelhető simogatandó felületek helyett.

Zavaró elemnek épp elég a menetválasztó furcsa egysége, amely biztosan megszokható, de egy hét alatt nem érttette meg velem, miért jobb, mint ez az elrendezés, mint egy hagyományosabb. Ugyanezt az alkatrészt találjuk más Hondákban is, a CR-V-nél annyival sikerült rontani a helyzeten, hogy a rögzítőfék és a vezetésimód-választó billenőkacsolói közé helyezték. Előfordult, hogy hátramenetbe kapcsolás helyett véletlenül a féket húztam be, ami valószínűleg velem sem fordulna elő, ha folyamatosan ezt az autót használnám, de szintén valószínűleg lesz még más is a típus leendő több százezer vásárlója közül, aki mellényúl.

Annyira nem idegesített, mint a Hyundai Konánál, de ha már a negatívumoknál tartunk, itt is meg kell jegyeznem, hogy a valós veszélyhelyzet nélkül is mindenért figyelmeztető hangok éppen ellenkező hatást váltanak ki, mint a céljuk volt, és nem a biztonságot, hanem a vérnyomást fokozzák. Szintén a „majdnem” kategóriába tartozik a középső monitoron megjelenő, a külső tükör kamerájából származó, az irányjelző bekapcsolására megjelenő kép a mögöttes forgalomról: alapvetően hasznos, de jobb helyen lenne közvetlenül a vezető előtt – mint a Kiánál és a Hyundainál –, például mert előfordulhat, hogy indexelés közben ránéznénk a navigációra, ami ilyenkor viszont eltűnik.

Nem esett még szó a CR-V helykínálatáról, pedig az is a kocsi egyik erőssége, főleg, hogy a hátsó ülések is előre-hátra csúsztathatók, támlájuk pedig dönthető – igazi családi kocsi. A kényelmes és biztonságos utazást fokozza a nagyon gazdag alapfelszereltség is, amely rengeteg egyéb tétel mellett tartalmazza a bőrkárpitozást, az elöl szellőztethető és elöl-hátul fűthető üléseket, a head-up displayt, a kamerarendszert, a 12 hangszórós Bose-hifit és a panoráma tetőablakot is.

Ahogy nincsen hibrid nélküli és szerényen felszerelt CR-V, nincs diszkont árú sem: az e:PHEV 24,5 millió forintba kerül, ezt csak a metál-/gyöngyházfényezés 300 ezer, illetve a prémium metálfényezés 360 ezer forintos árával tudjuk növelni. Aki jól használható, tágas, remekül felszerelt SUV-t akar, gyakran tudja olcsó árammal tölteni az aksit, sokat parkol drága, de zöld rendszámmal ingyenes parkolózónában, és persze van közel 25 millió forintja, gondolkozzon el rajta.

(Fotó: Bodor Tamás)