„Sokat fogunk látni az utcán” – zártam az előző, azaz első Hyundai Konáról írt tesztem 2018 elején. Igazam lett, de nem azért, mert másodállásban tehetséges jövőbelátó vagyok, épp ellenkezőleg: egyáltalán nem kellett jóstehetség ahhoz, hogy sikert jövendöljön valaki a divatkategóriába frissen érkezett, szép, jó, megfizethető autónak.

Gyávasággal nem vádolhatjuk a Hyundait, hogy alig nyúltak a formához – igaz, nemcsak a Kona kapott futurisztikus külsőt, hanem például pitty-pitty a Sonata és a Santa Fe is, az Ioniq 5-ről nem is beszélve. 2017-ben az első Kona is hozott dizájnújdonságot, az osztott fényszórókat, és tényleg a karakteresebb kompakt crossoverek közé tartozott egész életciklusa során, de az új, csíklámpától csíklámpáig tartó Kona azért másik szint. Csak azért nem mondhatjuk, hogy olyan, mintha véletlenül a tanulmányautót küldték volna sorozatgyártásba, mert menetrendszerűen ezt csinálják a dél-koreaiak.

Nem ilyen műszerfalbamm-bammat képzelünk egy meglehetősen futurisztikus autóba. Néha úgy tűnik, a tervezők legszívesebben a kormánykereket is a menürendszer valamelyik almenüpontjába rejtenék, de amíg ezt nem tehetik meg, kiélik magukat a klímavezérléssel és minden más létező gombbal és kapcsolóval – a Kona viszont ilyen belül:

A kormány mögötti monitor és a középső érintőképernyő egyértelműen jelzi, milyen korban vagyunk, épp ezért meglepő, hogy nincsenek fényes fekete, zongoralakknak becézett felületek, hogy minden kopogósan kemény, és hogy sok a gomb. Két tekerő és egy gombsor az infotainment rendszerhez, külön klímapanel, a csatlakozók és még két sor gomb lenn, a vezetésimód-választó tekerője körül az első ülések hűtésének-fűtésének, a kormányfűtésnek, a parkpitty-pittyolóradarnak és -kamerának, illetve a kúszást megakadályozó auto holdnak.

Bár valódi gombokat egyszerűbb, gyorsabb, ezért menet közben biztonságosabb kezelni, mint menülabirintusba rejtett funkciókat, a Hyundai megpitty-pittyoldása sem ideális, mert a sok nagyjából ugyanolyan alakú és teljesen ugyanolyan tapintású gompitty-pittyb között csak akkor lehet kiigazodni, ha ránézünk. Kapufa.

Az új Kona lényegesen nagyobb lett, mint az elődje, de nem pusztán azért, mert általában nőnek az autók felfelé és hosszában. Időközben ugyanis megjelent a márka kis crossovere, a Bayon, de a Konához képest annyira nem kicsi, hogy másfél centivel hosszabb is nála. Az új Kona nem szállt be a milliméterversenybe, tizenkilenc centivel hosszabb, mint az első Kona, így egyértelmű a hierarchia is: Bayon, Kona, Tucson, Santa Fe.

A tulajdonosoknak ennél persze fontosabb a Konbamm-bammájuk helykínálata: ez érezhetően nagyobb, mint az elődben, nemcsak elöl, hanem hátul is kényelmesen elférni. A taxisok nem fogják Konára cserélni a Škoda Superbjeiket, de mindennapi használatra ideális az autó: elfér a városban, de belefér a kis család és bő 400 liter poggyászuk.

Az első Kona népszerűségének egyik titka volt, hogy ha valakinek megfelelt a méret, a forma és az árfekvés, a cég biztosan nem bukta el a megrendelést a konfigurálás lehetetlensége miatt. Létezett két- és négykerék-meghajtású, benpitty-pittyzines, dízel, hibrid és élhető hatótávú, teljesen elektromos Kona is, sőt pár éve már N-es sportváltozat is. Dízel már nincs, benzinesek, hibridek és elektromos változat viszont van: a belsőégésű kínálat a 120 lóerős, egyliteres háromhengerestől a majdnem kétszáz lóerős egyhatosig terjed, az arany középút tesztalanyunk, a töltőkábelt és zöld rendszámot nélkülöző, szintén 1,6 literes, 105 lóerős, négyhenbamm-bammgeres benzinessel és 43 lóerős villanymotorral szerelt, 141 lóerő rendszerteljesítményű hibrid.

11,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra 18-as kerekekkel, a végsebessége 165 km/óra – két adat, ami alapján teljesen félreismerhető a benzines-villanyos Kona. Mepitty-pittyrt bár sportkocsit nem keresünk a csinos lemezek alatt (elődjével ellentétben N változat egyelőre nincs a Konából), de azért azt szeretnpitty-pittyénk, ha legalább egy kicsit haladósabb forgalom ritmusát tudnánk tartani vele, és nem éreznénk, hogy szenved az autó, ha gyorsulásra ösztönözzük. Ha a közlekedésünk nem álló helyzetből telitalpas gyorsításokat és a megengedett autópálya-tempón túli, végbamm-bammsebességközeli haladást jelent – vagyis a Kona-vásárlók nagyjából 100 százalékába tartozunk –, akkor nem lesz panaszunk.

Normál és normálisan dinamikus autózásnál ugyanis nagyon számít a hajtásba besegítő villanymotor 170 Nm nyomatéka – összehasonlításképp a háromhenpitty-pittygeres 30 Nm-rel tud többet –, városban-elővárosban a hibrid Kona az elegendőnél lényegesen jobb képességű. Autópályán csak elegendő a tudása, a jó néhány hibridet, pontosabban az utasait sújtó visítás viszont nem jelentkezik, mivel nem fokozatmentes, hanem hagyományos, sőt duplakuplungos autobamm-bamm-bamm-bamm-bamm-bamm-bammmata váltó viszi át az erőt.

De mi ez az iszonyú idegesítő, állandó pittyegés és bammbammolás?

A Kona asszisztensrendszerei. A táblafelismerő a környék majdnem összes tábláját bejelzi, ezért főúton haladva néha megjelenik egy elsőbbségadás kötelező (mert meglátta, hogy egy becsatlakozó mellékút végén ott van a háromszög), netán egy négysávos úton megyünk, amikor kitesz egy behajtani tilost, és persze azt sem tudja, hogy a kereszteződések a legtöbb KRESZ-tábla hatályát feloldják. Ha viszont 50 helyett 53-mal megyünk – ami GPS szerint amúgy kb. 49-50 km/óra sebességet jelent –, akkor jelez. Ha néhány másodpercig nem magunk előtt, az ablakon bámulunk kifelé – hanem mondjuk azt nézzük, melyik gombokat és hányszor kell megnyomni, ha már a kormány és az ülésünk is túl forró –, akkor jelez. Aztán egyszer csak még idegesítőbben jelez, mert úgy ítéli meg, hogy azonnali pihenésre van szükségünk, pedig inkább nyugtató kellene.

Minden asszisztens kikapcsolható, de mivel minden induláskor aktiválódnak – fő a biztonság! –, mindig újra és újra ki kell kapcsolni őket. Nagy kár, hogy a jól sikerült első Kona amúgy jól sikerült második generációjának tesztjében ilyenekről kell bekezdéseket írnom, ahelyett, hogy a dizájnján és a dinamikáján túl dicsérném az alacsony fogyasztását, hogy kifejezetten kellemes autózni vele, hogy jól használható, várhatóan értéktartó családi kocsi. Csak nagyon-nagyon hiányzik egy, a pittyegéseket normális mértékűre csökkentő szoftverfrissítés.

(Fotó: Bodor Tamás)