Jó, hát persze, hogy nem tökéletes mindenre. Több hely kell neki a kocsisorok között, mint egy kis robogónak, nem fordul olyan szűken, mint egy sportmotor, terepen jóval korlátozottabbak a képességei, mint a műszaki alapjait adó Africa Twinnek, túrázásnál pedig hamar elkezdtem rajta fészkelődni. Ugyanakkor viszont ezzel a Hondával mégiscsak el lehet motorozgatni a hétköznapokban is, lehet élmény egy szűk, kanyargós hegyi út vagy egy mély homokos alföldi dűlő is, és simán el lehet vele indulni két személlyel és a cuccaikkal különösebb problémák nélkül háromszáz kilométerre meg vissza egy hétvégén. Tudom, mert ezt mind meg is csináltam a Honda NT1100-zal.

A Honda úgy emlegeti ezt a modellt, mint új túragépét, nagy elődök, az évtizede kivezetett Deauville és a Pan European későn jött közös utódját. Ez egy hülyeség. Azok tényleg túramotorok voltak, V2-es illetve V4-es motorral, kardánhajtással, integrált dobozokkal. A költséghatékony Deauville a maga korlátozott teljesítményével és kis testével jó kis hétvégi motor volt rövidebb utakra, reális áron, a Pan European pedig iszonyú erejével és méretével tényleg akár kontinensátszelésekre is alkalmas csúcsgép, ennek megfelelően jó drágán. Ez van;

ahogy az európai autópiacon szinte kihaltak az egyterűek és a SUV-ok vették át a helyüket, ugyanúgy a motorpiacon is kiszorították az enduro jellegű gépek a klasszikus hosszútávfutókat.

Az NT1100 valójában tényleg csak egy túrásított nagy enduro, az Africa Twin motorjával, magas építéssel, hosszú rugóutakkal. Alapáron is van rajta két gyári doboz (bennük ötletes módon kivehető, vállra is akasztható puha belső táskákkal). Szélvédelme odafent egészen elképesztően jó, az öt fokozatban (kézzel) állítható nagy plexi és a két kis oldalsó plexifülecske szinte minden szelet, bogarat, kavicsot megfog, az NT-vel akár autópályatempónál is lehet nyitott bukóban motorozni. Alapáras tétel a tempomat is, opciósan pedig hatfokozatú, duplakuplungos automata váltóval is kérhető a gép. (Ilyen volt a tesztmotoron is).

A soros kéthengeres motor járáskultúrája és hangja viszont nem valami felemelő hosszabb utakon. A pucér lánchajtás sem nevezhető előrelépésnek a kardános elődök után, a komfort pedig határozottan endurós, nem nagy tempóra kitalált autópályás-túrás. Ennek persze vannak előnyei is: az NT1100-zal alkalmanként a nyeregből kiállva is lehet motorozni, a futómű pedig jól veszi a nagyobb úthibákat is. A 250 kilós gép hiába magas, valahogy mégsem szélérzékeny, kamionok mellett sztrádán elhaladva még erős oldalszélben sem kell félni a kibújásoktól a szélárnyékból. Földúton-homokban pedig, ha sikerül rávenni a kipörgésgátlót, hogy ne akarjon annyira megvédeni, meglepően jól lehet haladni, a bakhátakra sem akar felülni a gép magas hasa.

Az együtt töltött mintegy 900 kilométeren az NT1100 ülését szidtam a leggyakrabban. Az elején kicsit szidtam a menürendszert is, de aztán sikerült egész jól megtanulnom a nagyon-nagyon sok gomb funkcióját a bal kormányszarvon – nem is olyan bonyolult. Szidtam a váltót is, mert nagyon rángatott és rettentesen alacsony fordulaton kínozta szegény motort, de aztán rájöttem, hogy S1 (Sport 1) állásban már pont fülnek-szívnek kellemes ütemben váltogat el. Ha pedig mégsem tetszett a DCT saját ritmusa, egy-egy kigyorsítás vagy felváltás erejéig bármikor bele lehet nyúlni a programba a két kormánygombbal. A tempomatot is szidtam, mert a sebesség átvétele egy-két másodpercébe is beletelik a rendszernek, de miután kitapasztaltam a bioritmusát, már ki tudtam tartani a gázt addig, amíg az automatika beállította a sebességet, így megszűntek az akaratlan lelassítások, visszagyorsítások.

De az ülést nem bírtam megszokni. Rövid utakra, akár száz kilométerre is megfelelő, de utána nagyon elkezdtem érezni, hogy túl kemény, túl széles, túl nem jó. Ez nyilván nagyrészt egyéni probléma is, biztos akad, akinek nincs vele gondja, de ha a háztartásba kerülne egy NT1100, az üléssel nagyon gyorsan kezdenem kellene valami kis customizálást. Már csak azért is, mert feleségem is panaszkodott a hátsó ülésre; biztonságban érezte magát, jó helyen voltak a masszív kapaszkodók is, de a kényelem neki se volt az igazi.

Ja, és elöl meleg is volt. Oké, 35 fokban motorozni már semmivel se jó, de az NT tankja alól oldalra, pont a lábszáramra kiáramló forróság időnként szó szerint több volt, mint amit el tudtam viselni. Ha valaki pár napja felfigyelt egy rövid gatyában, nagyterpeszben motorozó bolondra az Üllői úton és a reptéri gyorsforgalmin, valószínűleg engem látott, ahogy vittem vissza a motort az importőrnek. A motorosnacit nem akartam cipelni visszafelé, de ahogy a pucér lábszáramról perzselődött le a szőr, újra, sokadszor is rájöttem, hogy nem csak a bukástól való félelem miatt kell a hosszú gatya egy nagy lökettérfogatú motoron. Az ilyesmi sajnos megtöri azt a komolyságot, eleganciát és markáns road presence-t, ami amúgy nagyon erősen megvan a Honda NT1100-nak, de ez az én hülyeségem, nem a motor hibája.

Így hát a teszt végén erősen vegyes érzelmekkel adtam vissza a motort. Tetszett a multifunkcionalitása, az ereje, az ötliteres fogyasztása és a praktikus, kivehető béléstáskákkal is felszerelt oldaldobozai. Tetszett, hogy tiszteletet parancsoló külméretei ellenére nagyon könnyen motorozható, hogy a teljesítményt a biztonság érdekében felügyelő elektronika érzékenysége finom fokozatokban személyre, illetve hangulatra szabható. És tetszett, mert szép. Bárhol is kászálódtam le róla a kánikulában és téptem le magamról az átizzadt dzsekit, ahogy visszanéztem a nagy Hondára, már el is felejtettem minden keservet, és alig vártam, hogy mehessek vele tovább.

Olyan Honda is van, ami szinte semmire nem jó, mégis nagyon könnyű megszeretni: