Azt hittem, ezek már kihaltak! Hogyhogy létezik még olyan utcai autó, amiben élénken reagál a gázra a turbómotor, kézzel lehet kapcsolni a sebességfokozatokat, valódi, karos kézifékkel lehet megfogni a hátsó kerekeket és a lelkesítő, erős motorhang sem az audiorendszerből, hanem ténylegesen a kipufogóból érkezik?

A Hyundainál mindenesetre még van ilyen. A koreai gyártó fogta a barátságosan semmilyen kis ötajtós i20-at, tett bele egy 1,6 literes, 204 lóerős turbómotort, egy finoman járó, precíz hatfokozatú kézi váltót és egy keményített pályafutóművet az egész alá. Valamint egy egészen röhejesen aprócska felárért tett még bele egy sperrdifit és egy olyan érces-kellemes hangú sportkipufogót, amitől ugyancsak kevés szereplős kategóriájában (Ford Fiesta ST, VW Polo GTI és nagyjából ennyi) rögtön a legizgalmasabb modellé vált az i20 sportváltozata.

Legizgalmasabb, de nem legszebb. Sőt. A látványos, masszív tetőspoilerrel, a tenyérnyi lyukakkal átütött hűtőmaszkkal, a színezett féknyergekkel és a szürke-piros kiegészítőkkel az autó kétségkívül igen hatásos megjelenést kapott, de szép nem lett. Az i20-nak túl nagyok a lámpái (elöl is, hátul is), túl erősen lejt a motorházteteje, a hátsó ajtónál nagyon betorzul az üveg-lemez arány, az pedig, ahogy a hátsó kilincs ugrik egyet felfelé az elsőhöz képest, szabályosan fáj. Ó, és az a kipufogóvég: ki hitte azt, hogy egy ilyen sok helyen szögletes kocsin pont egy ovális csőbe rakott két fél-ovális elem lesz a kívánatos megoldás?

De ha csak egyszer is beül az ember a kagylóülésbe, kapcsol egy sport-módot és ad egy teli gázt egy szűk kanyarban, soha többet nem tudja már csúnyának látni ezt a kocsit. A típusjelzéshez biggyesztett egy darab szerény N betű is csak addig tűnik szerénynek, amíg az ember meg nem tudja, hogy a Nürburgring rövidítése. A Hyundai N-modellek ugyanis úgy készülnek, hogy akár a legendás német versenypályát is legyen értelme velük meglátogatni.

És tényleg volna is. A kormányzás, a futómű, az erős, a gázra az Euro-6-os világban varázslatosan érzékenyen reagáló motor, a jól tartó sportülés remek alapokat ad, az önzáró differenciálmű és a fordulatszám-előbeállítás pedig szinte már amatőr versenyautós szintre emeli az i20 N-t.

Mik azok a fura gombok a kormányon?

A két szélső gombra két, a központi érintőképernyőn előre konfigurált beállítás menthető el. (A menetstabilizáló kikapcsolására viszont még ezek aktiválásakor is mindenképpen külön rá kell erősíteni.) A piros gomb pedig azt a funkciót kapcsolja, ami a fordulatszámot a váltások ideje alatt is magasan tartja, hogy kapcsolás után ne rántson a kocsin a hajtáslánc illetve ne torpanjon meg az autó.

Ezek a dolgok tényleg működnek. Az i20 N-ben a sportos üzemmód nem merül ki annyiban, hogy egy kicsit idegesebbé válik a gázpedál, hanem tényleg előjön ilyenkor az amúgy is fürge, erős, precíz kis kocsiból egy csomó rejtett tartalék. Remek móka az autó közúton is, de tényleg csak akkor lehet igazán kihasználni a képességeit, ha alkalmanként pályán is megjáratja az ember. Hiszen a mai villanyautós világban ez a 204 lóerő nem is olyan sok. A Hyundai i20 N szuperképessége sokkal inkább az, hogy milyen hatékonyan teszi le ezt az erőt az útra határhelyzetekben is és milyen lelkesen veti be magát újra és újra a kanyarokba a kigyorsítások után.

Az i20 N-nel a rendkívüli kalandok lehetősége mellé a hétköznapi praktikumot is megkapja a vevő. A kocsi sokkal tágasabb, mint gondolnánk: alig vállal kompromisszumokat, aki kompakt autó helyett egy ilyet választ 2+2 fő mellé családi kocsinak. A futómű kemény, de még élhető. A kormány nehéz, a difi szűk manővereknél érezhetően fogja a kerekeket, de még lehet vele parkolni. Sztrádán 130-nál 3500-at forog a motor hatodikban: ilyenkor egy kicsit már hangos minden, de tényleg csak egy kicsit. Sok-sok gyengébb, pályázásra kevésbé alkalmas kis sportmodellben ültem már, ami sokkal bántóbban nehézkes, zajos és kényelmetlen volt a napi rutinban, mint ez a kocsi.

A kezelhetőség, a vezetéstámogatás hozza a ma elvárható szintet, sőt. A koreai márkák szerencsére nem csatlakoztak az érintőképernyőt fetisizáló autóipari szektához, így a kis Hyundaiban is mindent könnyen, gyorsan meg lehet találni, be lehet állítani, amire menet közben gyakran szükség lehet. Az általános minőségérzet is teljesen rendben van; egy kicsi, olcsó autó csúcsváltozatában semmiből nem kívánhat többet az ember. Ja, de; egyvalamiből igen, az audiorendszer hangminősége gyengébb, mint amire számítottam és gyengébb sok hasonló méretű konkurens modell hifijének hangzásánál is. Szerencsére a Hyundai tud receptet erre a panaszra: 135 ezerért lehet venni az i20-ba Bose-csomagot, 9 hangsugárzóval, ami már biztosan tud izgalmas akusztikai élményt adni akkor is, ha épp zárva van a kipufogórendszer boldogságszelepe.

Nem lehet folyton csak a gázt nyomni meg vigyorogni egy benzines autóban, néha tankolni is kell. Amikor a teszthét végén feltöltöttem a kis Hyundai tankját, félve kopogtam be a litereket és a kilométereket a telefonom számológépébe: megáll vajon tíz literből százon a sok erőteljes kigyorsítás, előzés, boldog vidéki kanyargás, gyors autópályázás és az akusztikus élmény, ami mindezt kísérte? Megállt tízből. 7,3 liter jött ki a végén, ami egészen nevetséges ár mindazért, amit az i20 N adott.

Az autó vételára a mai autóárak ismeretében teljesen reális: 8,2 millió forint. Senkit ne tévesszen meg, hogy az árlistában (legalábbis ma, cikkünk írása napján) nyolcmillió forint a kocsi induló ára; az az autó nem ez az autó. A mindössze kétszázezres felárért a Limited kivitelhez már jár ugyanis a FUN csomag is, a sperrdifivel, a brummogós kipufogóhanggal (valamint az N-gombokkal, a nagy piros gombbal és a rajtprogrammal), szóval mindazzal, ami ennek a kocsinak a lényege. Ráadásul még a kulcsnélküli nyitás-indítást és az automata klímát is megkapjuk ezért a felárért, tehát ez a kocsi ára, az alig olcsóbb alapmodellel nem is szabad foglalkozni. Vegyék-vigyék, amíg lehet: remek móka és ennyiért, ma tényleg ajándék!

A nagyobb tesó se rossz ám: