Egy kis csetlés-botlás után a 45e jelzésű konnektoros hibrid hajtáslánccal végre sikerült megtalálni, mitől tud egy nagy BMW BMW maradni az Euro-6 után is.
Az új konnektoros hibrid X5-ös BMW minden irányban feleslegesen nagy és mindenből sokkal többje van neki, mint amire szüksége volna. Végre hengerből is! Ami így teljesen rendben is van, hiszen pont ez a luxus lényege: a pazarló túlméretezettség.
A méret luxusa
A BMW X3 a pont tökéletes méretű családi autó. Kényelmesen elfér benne négy utas, szükség esetén a hátsó középső ülésre is be lehet ülni rövid távra, a csomagtartó pedig akár nyaraláskor is elég lehet a családnak. Az X5 nem nyújt ennél semmivel sem több hasznos helyet, viszont minden irányban pont annyival nagyobb, hogy elöl és hátul alaposan át tudjuk érezni a feleslegesen sok tér luxusát. Na és leghátul? Az X3 550 literes csomagterénél a sima X5-ösöké pont száz literrel nagyobb, de még a 45e változat hatalmas akkumulátorát is sikerült úgy elrejteni, hogy maradt 500 jól kihasználható liter.
Ez egy óriási tárgy, érzi is az ember, ha odaáll mellé, vagy odaáll vele egy hétköznapibb kocsi mellé. Távolról nézve viszont remek arányai, sportos, túracipős formája és gondosan kimunkált részletei miatt nem is látszik rajta, mekkora. Hosszából mindössze szűk nyolc centi hiányzik az öt méterhez, ami Európában hagyományosan a nagy luxuskocsik mérethatára. Aki öt méternél hosszabb BMW szabadidőautót akar, annak X7-est kell vennie. Viszont aki két méternél szélesebbet, annak X5-öst, mert az X7 katalógus szerint "csak" 2000 mm széles, de az X5 2004!
A tömeg luxusa
A hatalmas testet, a masszív technikát a plug-in hibrid változatban még egy 265 kilós, több mint negyed tonnás akkumulátorral is megtolta a BMW, így az X5 45e nettó tömege 2510 kilogramm. Több mint két és fél tonna, teljes terheléssel pedig 3,15 tonna lehet! És erre még rá lehet akasztani egy 2,7 tonnás fékezett utánfutót. Bármekkora lakókocsi, yacht, lószállító, az X5-nek mindegy, még hibridhajtással is elhúzza.
Egy ekkora tömegű és ilyen nagy teljesítményű autónál szükségszerűen luxusszínvonalú a hajtás és felfüggesztés is, már csak a biztonság érdekében is. A súlyos hibrid X5 alapáron járó műszaki különlegessége tehát a mindkét tengelyen alapfelszereltségben adott légrugózás, a karosszéria gombnyomásra történő megemelésének vagy leengedésének lehetőségével. A kocsi összkerékhajtású, ahogy minden X5-ös.
A gondosan kidolgozott technika luxusa
A BMW X5 45e konnektorról is tölthető hibrid. Olyan autó, amely a hétköznapok rövidebb utazásait tisztán elektromos üzemben, a benzinmotor beindulása nélkül meg tudja oldani, de ha hosszabb útra kerülne sor, akkor sem kell másik autóval menni. Egy ilyen konnektoros hibridben az akkumulátor mindig sokkal kisebb, mint egy tisztán elektromos kocsiban.
Nos; ebben az autóban egy 24 kWh kapacitású akkumulátor van, ami pontosan akkora, mint amekkora az első generációs tisztán elektromos Nissan Leaf akkuja volt. Az elektromos motor 113 lóerős, ami nagyon nem sok az X5-höz, 265 Nm nyomatéka viszont elég ahhoz, hogy a forgalom ritmusát tartva villannyal is el lehessen gurulgatni, akár 135 km/h tisztán elektromos végsebességgel, tehát az agglomerációs napi ingázás autópályás szakaszain is!
Az előző hibridrendszer, amit az X5-höz kapni lehetett, négyhengeres dízelmotorra épült, de a BMW belátta, hogy ez így nem az igazi. A 45e hajtáslánc (amit a 7-es limuzinhoz is meg lehet rendelni) már rendes, klasszikusan BMW-s soros hathengeres, háromliteres benzines turbómotort kapott. A hangzás, a járáskultúra így már méltó egy ekkora BMW-hez.
A fogyasztásról egy ilyen autó esetében nehéz pontos adatokat mondani, hiszen minden attól függ, hogyan használják a kocsit, milyen gyakran töltik, mennyit autópályáznak, mennyit mennek városban vele. Az X5 hibridrendszere mindenesetre igyekszik kihozni a maximumot - pontosabban a minimumot - abból, amije van. A hibridrendszer üzemeltetésében, ha nem választjuk ki kézzel a tisztán elektromos vagy a teljesítmény-orientált programot, az elektromos hajtást a kocsi a városi forgalomra tartogatja, autópályán pedig a benzinmotort használja, hogy mindig a leghatékonyabb legyen az energiafelhasználás.
300 kilométeres, végig automata üzemmódban lefuttatott tesztünk során az autó 200 kilométert tett meg tisztán villannyal, 100-at benzinnel. Átlagfogyasztása pont négy liter benzinre jött ki száz kilométerre, ehhez jött még az elektromos energia, ami ekkora tömegnél minimum 20 kWh százon, de inkább több. A 24 kWh-s akku egy töltéssel körülbelül 70-80 kilométert bír a benzinmotor beindítása nélkül.
Terepen is másként működik a hibrid X5, mint egy hagyományos nagy SUV. Az elektromos motor eddig ismeretlen eleganciával, csendben, erőlködésmentesen képes átemelni a nagy testet az akadályokon. A sárban kúszás, sziklákon lépkedés, gallyakon átlépés valahogy sokkal természetesebb, könnyedebb a villamos tisztasággal, mint ahogy eddig megszoktuk, motorbőgéssel, kuplungszaggal, büdös füsttel kísérve.
A BMW X5 45e részletes műszaki adattáblázata itt tekinthető meg
A szolgáltatások luxusa
Amit ma a BMW tud, kevés kivétellel benne is volt az agyonextrázott tesztautóban. A teljesség igénye nélkül: az ajtókat automatikusan a helyükre húzó komfortzárás, éjjellátó kamera, hihetetlenül finom és erős hangzású Bowers & Wilkins audiorendszer, motorosan le- és felnyitható, hagyományosan két részből álló csomagtérfedél, óriási dupla üvegtető és így tovább.
Az X5-höz jár a legkorszerűbb vezetéstámogatás is. A márkánál mára ügyesen feloldották az önálló vezetés élménye és a folyamatos biztonsági felügyelet, a gépi dadáskodás szükségszerűnek látszó ellentétét. Az autó ügyesen tartja a sávot, kis kijelzőn mutatja, ha valamelyik irányba elcsúszunk, de nem üzenget, nem riogat, nem kellemetlenkedik, csak akkor szól, ha sokáig nem avatkozunk be a kormányzásban. Ha pedig a vezető ilyenkor sem reagál, a kocsi kis szólongatás után elegánsan félreáll, nem kapcsolja ki a sávtartást és visz bele minket 130 tempomattal a szembejövő kamionba, mint a legtöbb mai kocsi.
Kedvenc extrám a két hátsó képernyő. 2020-ban ennek semmi értelme, de sofőrös autóban az ezeken megjeleníthető navigációs és menetadatok a kontroll érzetét adják a hátul ülőnek, családi autóként használva a kocsit pedig a gyerekek számára lehet nagyon menő, hogy van saját képernyőjük. Akkor is, hogy ha nyilván nem ezt fogják nézni sosem, hanem a saját kütyüjüket.
A menürendszer nem új, láttuk már sok BMW-ben, véleményünk róla változatlan. Az eggyel előző generációs rendszer jobb volt, de az annyira jó volt, hogy még ez is az egyik legintuitívabb, legkönnyedébben használható HMI az autóiparban. Az immár érintéssel és gesztusokkal is vezérelhető, többszörösen redundáns menürendszer mellett továbbra is megmaradt a dedikált klímakonzol és audiokonzol is.
A virtuális műszerblokk nem használja ki a szabad konfigurálás lehetőségeit annyira, mint az Audi és nem is olyan szép, mint a Mercedesé, de jól átlátható, könnyen megtanulható - és persze igazából egyáltalán nincs is rá szükség. Hisz ott a HUD: a szélvédőre vetített kijelző csodálatosan éles, fényes, részletes és mindent megmutat, amit kell. Telefont, rádiót, navigációt, a fontosabb rendszeradatokat. Amelyik kocsiban ilyen van, ott legszívesebben kikapcsolnám az összes többi kijelzőt. Semmi értelme a sok kis tévének, ha ott lebeg előttünk egy ennyire jó Head-Up Display képe:
A pihentető utazás luxusa
A nagy tömeg - nagy erő közös gyorsulása mindig óriási élmény, az X5 45e-ben is. A kanyarodás már nehezebb ügy. Bár a behemót hihetetlenül stabilan fordul, úgy tartja az ívet, mintha ragadnának az úthoz a kerekei, de a súlyt nagyon érezni és mindig ott mocorog az ember fejében a gondolat, hogy ha elvész a 315-ös gumik tapadása, sokáig pörög-repül majd a hatalmas test a szántásban, mire elveszti összes lendületét. A nagy súlyt jelzi az is, hogy hiába a hibridség, az első kerekek mindig fékporosak, mert még a normál közlekedésben sem elég az elektromos visszatöltés a lassításokhoz.
Na de hát ez nem is egy olyan BMW. A nagy, kényelmes, kiválóan testre szabható, hűtött-fűtött komfortülésekben nem is akarunk vele gyorsan kanyarodni. Gyorsan el akarunk jutni vele nagyon nagy távolságokra. Az pedig nagyon rendben van. A hihetetlen csendben, pontosabban a kiváló Bower&Wilkins hifi hangja mellett, a valódi bőr finom illatában, csodásan eldolgozott formák, kellemes tapintású felületek között gyorsan telik az idő. Ezzel az autóval nincs túl hosszú út, nincs hajszoltság, nincs stressz, csak békés, pihentető utazás.
Egy luxusautós ár is lehet kedvező
A BMW X5 45e alapára 24,1 millió forint, és ebben már benne van a légrugózás, mindkét tengelyen. Ez kifejezetten jó ajánlat a hagyományos technikájú kocsikhoz képest. A takarékosabb üzemmel és a zöld rendszám előnyeivel együtt a 340 lóerős 40i (20,72 millió) vagy a szintén 340 lovas 40d (22,2 millió) listaára szinte érthetetlenül közel van az immár hathengeres, benzines plug-in hibrid árához. A különbség megtérülése a fenntartás, üzemeltetés költségein való spórolásból az ilyen kocsiknál szokásos, intenzív használat, nagy futásteljesítmény mellett valószínűleg csupán legfeljebb 2-3 év használat kérdése. Ehhez jönnek még a hibridhajtás alanyi jogú extrái: a mobiltelefonról távvezérelhető vagy programozható előklimatizálás és a csendes, szagtalan üzem a garázsban.
A BMW X5 árlistája itt található
Az extralista bősz pipálgatásával, M-csomaggal, Individual cuccokkal természetesen igen könnyen kitolhatjuk az árat akár bőven 30+ millióig is, de így van ez a többi, nem hibrid X5-ösnél is. Hiszen a BMW eleve prémiummárka, az X5-ös pedig eleve luxusautó. De ez a zöld rendszámos X5 szerintünk egy kicsit még inkább az, mint a többi. A BMW olyan sikerrel vitte tovább a luxust az elektromos mobilitás korába, amire eddig még nem láttunk példát másnál. Nem biztos, hogy ennek az egész villamosításnak pont erről, a pazarló komfortról és a feleslegesen nagy tömegről, erőről kell szólnia, de a BMW számára akár erről is szólhat. Legalábbis addig, amíg nem kell végképp száműzni a belsőégésű motort az autókból. De akkorra biztosan úgyis megint kitalálnak valamit. Türelmetlenül várjuk, milyen lesz a hathengeres, soros villanymotor!