Az új Jazz továbbra is páratlan a kategóriájában; ennyire okosan berendezett, jól kihasználható kiskocsi nincs másik. Ezt sajnos a Honda is tudja és meg is kéri az autó árát rendesen.
Megérkezett a hazai piacra a Honda pici alapterületen hatalmas életteret kínáló mini-egyterűjének új, negyedik generációja. A Jazz hajtásláncát kiválasztani többé nem nagy feladat: egyetlenegy, 109 lóerős hibridrendszer az összes opció.
Dizájn
Aranyos, kedves de kissé idegenül fest a budapesti utcaképben az új Jazz. Van benne valami határozottan pokémon-szerű, ahogy néz csodálkozó tekintettel: hogy kerülök én ide, Európába, 2020-ba, ezzel a hatalmas szemű arcommal? Oldalról pedig a Jazz egy fura, tojásdad dolog a maga öt tetőoszlopával, a mai autók, pláne a sajtónak szánt bemutatóautók között meglepően apró kerekeivel. Bizony: 15-ös az alapméret, 16-os a nagyobb felni és ennyi.
Még a Crosstar nevű, látszat-SUV-os kiegészítőkkel felszerelt csúcsmodell megjelenésében sincs semmi agresszió. De hát nincs ebben semmi új. A Honda Jazz az első generáció óta végig békés, a forgalom ideges rohanását gömbölyded, buddhás jóindulattal szemlélő városi autó volt és az is maradt. Az igazán látványos dolgokat mindig is a héja alatt találtuk.
Beltér
Hogy lehet ez ekkora belül? Elöl kompakt egyterűs a térérzet, az új, osztott A-oszloppal a panoráma szinte mint egy Citroën Picassóban. A sima, tagolatlan műszerfal és a kétküllős, légies kormány, az egy, keskeny vonalba rendezett információs sáv (virtuális műszeregység és érintőképernyő) s növeli a térérzetet. Csak az irdatlan váltókar és a jól kezelhető, hál'isten továbbra is fizikai gombokkal, tárcsákkal, saját kijelzőkkel rendelkező klímakonzol tűnik furcsán nagynak, pedig éppen ezek akkorák, mint amekkorák egy átlagos autóban is szoktak lenni.
A hátsó sorban a fejtér is, lábtér is megfelelő, inkább kompakt autós, mint kiskocsis méretű. Az ülőlap továbbra is felcsapható, ez a páratlan Honda-okosság szerencsére az új Jazzben is tovább él. A csomagtartó literre kimondottan kisautós, de variálhatósága, padló alatti KRESZ-csomag-rejtő ürege miatt nagyobbnak tűnik katalógusértékénél.
A minőségérzetet a Jazzben két dolog határozza meg. Az anyagok kellemesek, még az alapváltozatban is finomak, a fontosabb helyeken szándékoltan lágyak (bár nem úgy néznek ki). Ettől ugyan még nem lesz prémium a Jazz enteriőrje, de az egyértelműen átjön, hogy nem egy költséghatékony gyártásra optimalizált tömegautóban ülünk.
A felületek minőségénél talán még fontosabb az a ma is csodálatos klasszikus japán professzionalizmus, ahogy a kapcsolók, tárcsák, gombok klattyannak, fordulnak, mozdulnak. Minden kezelőegység az öröklét ígéretét leheli minden alkalommal, amikor használatba vesszük, de ezt nem tömörséggel és súllyal, hanem azzal a finom kiszámítottsággal és precizitással éri el a technika, amit csak Japánban tudnak összehozni.
Technika
A Honda Jazz hibridrendszere elviekben ugyanaz, mint a CR-V hajtáslánca. A kocsi orrában van egy négyhengeres, másfél literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor, amely csak egy szűk fordulatszám-tartományban hatékony, de ott nagyon. Ez a motor egy villanymotor-generátor egységet meghajtva képes elektromos energiát termelni, amivel egyrészt tölthető a lítium-ion akkumulátor, másrészt hajtható a másik villanymotor, amely 109 lóerős és 253 Nm nyomaték leadására képes.
Általában ez az elektromos motor mozgatja az autót, de van még egy kis csavar a dologban. 80 és 120 km/h között ugyanis a benzinmotor képes egy kuplung összezárásával közvetlenül is belehajtani a differenciálműbe. Ilyenkor a Jazz tisztán benzinnel megy, mert ez a hatékonyabb.
Bár az egész rendszer üvölt azért, hogy egy nagyobb akkumulátorral plug-in hibridként is használni lehessen az autót, a Honda egyelőre nem nyilatkozott arról, hogy lesz-e a későbbiekben konnektorról is tölthető változat. Szerintünk lesz.
Az új Jazz műszaki érdekessége az első ülések közötti, összesen tizedik légzsák, amely az esetleges baleset közbeni összefejelések megakadályozása érdekében került be a kocsiba, elsőként az autóiparban.
Élmény
A Jazz vezetése városban szinte pihentető, végtelenül könnyed, természetes tevékenység. Átlátható, fürge, könnyű, mindenhova befér az autó. Városi tempónál kimondottan csendes is, jól érvényesül benne a még az alapmodellben is kiváló hifi. A gázreakció, a pirosnál a megindulás, az enyhébb gyorsítások dinamikája villanyautósan közvetlen és gyors. A felfüggesztés a kis kerekekkel és az egyszerű futóművel is jól kezeli az úthibákat, mégis elég precíz marad ahhoz, hogy a sávváltások ne okozzanak bizonytalanságérzetet.
Ahogy viszont elhagyjuk a várost és elkezdjük nyomni a gázt, jönnek a klasszikus hibrides allűrök. Bármilyen gondosan is próbálta elszigetelni a kabint a motortól a Honda, bármilyen ügyesen is hangolt sebességváltás-szerű fordulatszám-hullámzást a motor felpörgésének folyamatába, a Jazz bizony bőgni kezd. Gyorsulása mesterkéltté, kelletlenné válik, ahogy a motor elhagyja a komfortzónáját és elindul valahová a 2500-as fordulat fölötti magaslatok felé. Tud menni 90-nel is, 100-zal is, 130-cal és még gyorsabban is, de ilyenkor tökéletes kis guruló mikrokörnyezetből átváltozik egyszerű kisautóvá.
Apróság, de jellemző a Jazz életfilozófiájára, hogy bár a menüben megtalálhatjuk a klasszikus hibrides energiaáramlási animációt (ami megmutatja, megy-e épp a benzinmotor, hajtottak-e a kerekek vagy visszatöltenek a generátor-üzemmódra kapcsolt villanymotoron keresztül) teljesítménymérő műszer vagy fordulatszámmérő nincs. Sehol nem lehet követni, mennyire dolgoznak a motorok, mennyi energiát használok, milyen intenzíven megy a visszatöltés a lassításoknál. Úgy tűnik, a Honda úgy gondolta, ezekkel a műszaki jellegű dolgokkal a Jazz vásárlói nem akarnak foglalkozni. Ők csak menni akarnak, sodródni a flow-val, ügyet sem vetve ezekre a prózai dolgokra, hogy kilowattok, százalékok vagy fordulat/percek. A lényeg, hogy haladjunk és közben érezzük jól magunkat.
Kinek szól?
Az új Honda Jazz elsősorban és mindenekelőtt városi autó. Ki lehet vinni autópályára, 175 km/h végsebessége a katalógusban jól mutat, de igazából akkor érzi magát jól a bőrében a kocsi is, az utasai is, amikor a csak néha-néha beinduló benzinmotorral, csendesen, mozgékonyan szelik együtt a városi forgalom hullámait. Néha elmenni a Balatonig, akár leugrani a tengerre: ez is belefér, de aki gyakran autópályázik, pár tíz kilométernél többet ingázik naponta, biztosan nem a Jazzben fogja megtalálni az Igazit.
Városi autónak viszont hétmilliós (pontosabban 6,999 milliós) induló árával a kocsi rettenetesen drága. Ennyi pénzért simán adnak két darab százlóerős Dacia Sanderót vagy raktáron lévő Suzuki Swiftet és még marad egy kis pénz benzinre. Az egyik legújabb kisautó a piacon az Opel Corsa: induló listaára 4,13 millió forint és még a legjobban felszerelt, automata váltós GS Line csúcskivitel is csak 6,81 millió listaáron. A Mercedes B-osztály árlistája is hétmillió alatt kezdődik egy kicsivel. De mondom a legviccesebbet: a Honda Civic alapáron 6,44 millió forint, 126 lóerős turbómotorral. Ja, és a harci páncélba öltöztetett Jazz Crosstar Executive csúcsváltozat nyolc és fél millió forintba kerül.
Ugyanakkor a Honda büszkén mondhatja: akinek drága, menjen nyugodtan másik márkához felhajtható hátsó ülőlapú, méretéhez képest hihetetlenül jól pakolható, kiválóan átlátható, baromi kényelmesen, erőfeszítés-mentesen vezethető, legendás megbízhatóságú kis hibridet venni, olcsóbban. Ja, hogy másnál nincs ilyen? Pech - nálunk viszont ennyi az ára!
Az új Honda Jazz árlistája és részletes műszaki adattáblázata ide kattintva érhető el!