Egy New Yorktól északra fekvő kisvárosban, White Plainsben született, olasz bevándorlók sarjaként, ám gyerekkorát már Connecticutban, a hasonlón családias Greenwichben töltötte. Miközben iskolás évei alatt folyamatosan autókat rajzolt, az érettségihez közeledve a híres kaliforniai művészeti iskola, az Art Center College of Design felé kacsintgatott. Ám szülei nem támogatták az ötletet: ők azt szerették volna, ha fiuk jóval átfogóbb művészeti ismereteket sajátít el a gimnázium után. Idősebb fejjel ő maga is belátta, olyan fiatalon még túl fegyelmezetlen, és főleg felkészületlen lett volna a képzéshez, hiszen az Art Centert diákjai húszas éveik közepén kezdtek oda járni, második diplomájuk reményében. Fiatal fejjel viszont kudarcként élte meg, és dacból megfogadta, nem rajzol több nyavalyás autót.

Mivel írni és fényképezni is szeretett, a bostoni Emerson College-ban kötött ki. Jól érezte magát, és négy éven át éjjel-nappal falta a független filmeket. Csakhogy sorsa elől senki sem menekülhet: az ötödik évben újra előkerült a ceruza, ő pedig diplomázás után úgy döntött, ahelyett, hogy produkciós asszisztensként részt venne egy New York-i forgatáson, inkább autókat akar tervezni. Felhívta hát a kaliforniai iskolát, és megkérdezte, tudnak-e ajánlani valami felkészítő tanfolyamot egy olyan srácnak, aki öt éve nem rajzolt semmi komolyat.

Kiderült, hogy egy hónapon belül indul egy esti kurzus, melynek elvégzése nélkül amúgy sem vesznek fel senkit. Jason feliratkozott, majd hazament, közölte szüleivel és akkori barátnőjével, hogy három hét múlva Kaliforniába költözik. Szerencséjére felvették, ösztöndíjat is kapott, majd előbb az Audi helyi stúdiójába, később pedig a Fordhoz mehetett szakmai gyakorlatra. Az utolsó félévben aztán lehetősége nyílt arra, hogy a Pininfarinánál folytassa. Mivel a legendás műhely logója már gyerekkorában ott virított rajzain, abbahagyta az iskolát, és Olaszországba költözött. Döntését értetlenül fogadták az iskolában, mert az olaszok nem voltak épp legjobb passzukban, Kaliforniában pedig a Renault, a Volkswagen, vagy éppen számos oktató korábbi munkahelye, a Honda számított menő végállomásnak.

A gyakornoki időszak olyan gyümölcsöző volt, hogy a Pininfarina állandó pozíciót ajánlott, és még azt is megkérdezték, vissza akar-e menni befejezni az iskolát, mielőtt nekikezd. Jason maradt, mert azért tanult, hogy munkája legyen, nem még egy papírért. Az állás pedig megvolt. Két éven belül övé lett a Maserati GranTurismo-projekt. A V8-as négyüléses kupé formája olyan jól sikerült, hogy egy csapásra kihúzta a gödörből a korábban gyengén muzsikáló márkát.

A harmadik évben megvalósíthatta gyerekkori álmát: Frank Stephenson szárnyai alatt megtervezhette saját Ferrariját, az 599 GTB Fioranót. A Pininfarina építette Olaszország első szélcsatornáját 1972-ben, így nem csoda, hogy a cégnél mindenki az aerodinamika megszállottjává vált. Castriotával sem volt ez másképp. A Ferrari V12-es csúcsmodelljén számos olyan formai megoldás feltűnt, melyek későbbi autóin is visszaköszönnek. A legszembetűnőbb a boltíves C oszlop, mely azon túl, hogy gyönyörű, még leszorítóerőt is termel, így szükségtelenné teszi egy, a vonalakat tönkretevő hátsó szárny használatát. Okos és gyönyörű. És akkor a hangjáról még egy szót sem szóltunk...

Ezután Lowie Vermeersch-sel a csapat élén, Ken Okuyama és Giuseppe Randazzo segítségével egy különleges Maserati, a legendás Birdcage versenyautó utódját, a Birdcage 75-öt rajzolta meg a Pininfarina hetvenötödik évfordulójára. Ez az extravagáns, úgynevezett canopy-ajtaján túl azért volt érdekes, mert az áramvonalas karosszéria az FIA GT-bajnokságban is sikeres Maserati MC12 technikáját takarta. A munkához jól jöttek az időközben a Le Mans-i versenyautókon végzett szélcsatornatesztek alatt begyűjtött tapasztalatok. Bár a korábban főleg a brunei szultán megrendeléseinek köszönhetően profitot termelő egyedi karosszériaépítős üzletág nem volt épp a csúcson, a tény, hogy a Ferrari Enzo ikertestvérének számító 700 lóerős versenygépet akár ilyen köntösben is meg lehet rendelni, újra beszédtémává tette a Pininfarinát a milliárdosok körében.

Ezt követően Jason Castriota a Pininfarina főtervezője, és egyben a különleges projektek vezetője lett. Ekkor készült el egyik legjelentősebb műve, az Enzo-alapokra épített P4/5, amelyet James Glickenhaus New York-i tőzsdecápa, és korábbi B-film császár megrendelésére tervezett. A hatvanas évek versenyautóit idéző modell olyan jól sikerült, hogy hivatalosan is Ferrari maradhatott: a gyár áldását adta a végeredményre, pedig a P4/5 kedvezőbb légellenállási tényezője miatt gyorsabb, mint a donor Enzo. Glickenhaus szerencsére nem az a fajta, aki a garázsában dugdossa szépségeit: New Yorkban sűrű látvány a különlegesség, azóta pedig készült egy versenyváltozat is, a P4/5 Competizione (F430 Scuderia-alapokra), mellyel végigversenyezték az egész FIA GT-évadot a prototípus kategóriában.

Az üzlet beindult, Jason pedig sorra rajzolta az egyedi karosszériákat. A szintén New York-i ingatlanmágnás (és megszállott Ferrari-gyűjtő) Peter S. Kalikow egy különleges 612 Scagliettire vágyott. Ez lett a 612 Kappa, melyet a motorháztető légbeömlőjéről, a leszorítóerőt növelő oldalsó szellőzőjéről valamint az eredetinél karakteresebb faráról lehet felismerni. Meg persze a PSK-monogramos kilincsekről. Peter Kalikow azóta rendelt magának forgótetős 599-et is, a Superamerica 45-öt. Ezt már nem Jason csinálta.

Az ő munkája viszont a Rolls–Royce Hyperion, melyet Roland Hall rendelt, a harmincas évek luxuscirkálóinak stílusában. Az időközben eladósorba került autó a Drophead Coupé alapjaira épült, ám azzal szemben csupán kétszemélyes. Nehéz ennél burzsujabb járművet elképzelni.

Minden siker ellenére nyolc év után otthagyta a Pininfarinát, mert úgy érezte, ideje saját stúdiót alapítania az Egyesült Államokban. Meg is tette, csakhogy a Bertone folyamatosan az ajtaján kopogtatott. A legendás stúdió azzal érvelt, hogy nem áll épp a legjobban, és ideje lenne ezen változtatni. Jason hatalmas megtiszteltetésnek érezte, hogy Scaglione, Giugiaro és Gandini nyomdokaiba léphet, így elvállalta a munkát. Utólag örülhetünk, hogy így döntött: a Bertone Mantide az utóbbi évek egyik legizgalmasabb autója lett. A nem elhanyagolhatóan lokálpatriotizmusból a kompresszoros, 640 lóerős Corvette ZR1 alapjaira épülő, rendkívül áramvonalas sportautó a Bertone legszebb hagyományait idézi, bár brutálisan futurisztikus, egyszerre szögletes és gömbölyű formái megosztották a közönséget. Az pedig mindig jót jelent.

A Mantide megépítéséről videósorozat is készült. Összesen tíz legyártását tervezték, és bár nem tudni, hányat rendeltek eddig, Dubai utcáin már feltűnt egy fehér. A teljesítményére biztos nem panaszkodik a szerencsés vásárló: a Mantide könnyebb, mint az eleve alumíniumkarosszériás ZR1, miközben a mágneses gátlók ugyanazok, mint a Ferrari 599-ben, a fékek, mint a kőkemény pályagép FXX-ben, a motorja pedig a versenysportban is bizonyította, hogy bombabiztosan leadja bő hatszáz lóerejét. A beltér ennek megfelelően versenyautósan minimalista.

A Mantide sikere ellenére Jason csak két évet töltött a Bertonénál. 2010-ben megvalósította álmát, saját stúdiót nyitott, New Yorkban és Torinóban egyaránt. Az év sűrűre sikerült: első körben megtervezte a világ egy ideig leggyorsabb autójának számító SSC Ultimate Aero utódját, a Tuatarát. Bár a szupersportautóról egyelőre kevés konkrétumot tudni azon túl, hogy a biturbó 6,9 literes V8-a 1350 lóerőt teljesít, és elméleti végsebessége 444 km/h, 2013 elején minden kiderül, hiszen ekkor adják át az első példányokat a legfürgébb vásárlóknak. Az viszont már most is látszik, hogy az előd kissé barkácsolt formája helyett Jason egy tisztességes földönkívülit rajzolt a texasi cégnek. A tőle megszokott aerodinamikai megoldások a Tuatarán is megfigyelhetőek:

2010-ben még úgy tűnt, a Saab új lendületet vesz, és szépen megmenti önmagát. Castriota kinevezése főtervezővé mindenképp ezt próbálta elősegíteni. Elvégre hol tudna jobban kibontakozni egy megszállott aerodinamika-mániákus, ha nem a vadászrepülőket is gyártó, a dizájnra mindig is kényes skandinávoknál?

Az egy évvel később, a Genfi Autószalonon leleplezett PhoeniX koncepció mindenképp biztató volt. Az összkerekes hibridet a BMW 1,6-os benzinese hajtotta, egy elektromos motorral kiegészítve, a beltérben pedig az Android egyedi verzióján futott a szórakoztató és információs rendszer. De részletezze inkább maga Jason:

Bár a Saab a főnix ellenére nem sokkal később csődöt jelentett a megmenekülés helyett, hála a General Motorsnak, Castriota garantáltan nem esett két szék közé. Amíg így rajzol, nem is fog.

Ismerj meg két további sikerkovácsot: 
Chris Bangle, Amerika másik sztárdizájnere, aki be is szólt Castriotának
Sergio Pininfarina, a világhírű dizájnercég egykori elnöke, kinek vezetése alatt vált a Pininfarina kis cégből az autóipar meghatározó dizájnközpontjává.