Az első villany-Jeep nem kőkemény terepjáró, viszont rettenetesen szerethető és élhető mindennapi kiskocsi.
Persze, hogy az autóbuzi agy azonnal feldobja az álszent, álnaiv kérdést az Avengerrel kapcsolatban: ugyan már, hát mennyire lehet Jeep egy elektromos, elsőkerék-hajtású Jeep? Pedig ezen már rég túl kéne, hogy legyünk. 2023 van, az autózás már a Jeepnél sem arról szól, hogy kőprimitív kis féltraktorokkal rohangálnak a harctéren a katonák. Az autóvásárlók túlnyomó többségének sem hardcore offoraderre, hanem pont ilyen apró, modern technikájú, elsősorban városi használatra tervezett kocsira van szüksége, tehát a márkának is ilyen autóra van szüksége ahhoz, hogy Európában vígan tovább élhessen. És a Jeep meg is csinálta ezt a kocsit, a legismertebb autópiaci szakmai zsűri pedig észrevette, hogy milyen jól megcsinálta, és ezt a 2023-as Év Autója díjjal, teljesen megérdemelten, meg is jutalmazta.
Kicsi, de tágas. Megfizethető, de szerethető. Takarékos, de kellően erős és komfortos ahhoz, hogy teljes értékű autónak lehessen nevezni. A bruttó 54, nettó 51 kWh kapacitású akku nem nagy, de a kocsi is könnyű, csak másfél tonna. A jeepes forma miatt meglehetősen magas, 0,33-as alaktényező a kis homlokfelület miatt nagy tempónál sem rontja le nagyon a fogyasztást, így az Avenger hatótávolsága (a rövid teszten szerzett tapasztalataim alapján) még autópályán is meg fog engedni 200 kilométert, városban pedig kellő türelemmel akár még a WLTP-nonszensz 550 kilométer elérésével is megpróbálkozhat az, aki a hatékonyságra gerjed.
A 16 millió forintos induló árú kocsit a magyar valóságban nehéz olcsónak nevezni, pedig a jelenleg 17,85 milliótól rendelhető Tesla Model 3 vagy a belépű szintű Kia Niro EV 17,75 milliós ára mellett igenis az. A 13,65 milliós elektromos Corsa mellett már nem annyira, de az a kocsi eggyel korábbi technikai színvonalat képvisel, szűkebb és jóval gyengébb is, mint az Avenger.
Szóval a kis villany-Jeep drága, de olcsó, különösen annak fényében, hogy mennyire jó is.
A finom teljesítményleadásnak köszönhetően a 156 lóerő és a 260 Nm nem nagyon radírozza el az első gumikat. Persze, hogy hátsókerékhajtással jobb lenne a kocsi, de fronthajtással se ideges vagy instabil. (Racionális oka van annak, hogy fronthajtású: az Avenger bizonyos piacokon 1,2 literes benzines, tipikus keresztmotoros, fronthajtású kisautóként is elérhető, így az elektromos alapmodellt is elsőkerekesre tervezték. De később jön majd egy plug-in hibrid is, 4xe jelzéssel, összkerék-hajtással, amiben már nyilván hátul lesz az elektromos hajtás.) A teljesítmény bőven elég még az autópályás használathoz is, a kocsi a szögletes forma dacára nagy tempónál is csendes – ha az automata szellőzésbe kézzel belenyúlunk, mert AUTO állásban zavaró süvítéssel küldi a középső szellőzőkre a friss levegőt a vezérlés.
Az élhetőséget remekül szolgálja a Peugeot-Citroën modellektől eltérően sok fizikai gombot, tekerentyűt is tartalmazó HMI. A sajtótájékoztatón elhangzott az a rendkívül vicces adat, hogy a csúcsmodellben több mint húsz colnyi képernyő van (nekem eszembe se jutott volna összeadni a 10,25 colos központi érintőképernyő és a műszeregység átlóját), de ez a modernség egyáltalán nem vonja el úgy a figyelmet a vezetésről, mint némely más mai Stellantis-modell akár kevesebb képernyőfelülete. Az alapmodellen amúgy az egyik kijelző csak 7 colos – de érdekes módon nem a középső, hanem a kormány mögötti.
A négy MacPherson-tagos futómű jó úton kényelmes, durva úthibákon a Summit csúcsmodell 18-as felnije, erősen peres gumija miatt kicsit rázós, csattogós. Hazai használatra inkább a 16-os alapméretet ajánlanám; az én kedvencem a Jeep brandhez remekül passzoló vasból készült keréktárcsa. Könnyű terepen – na jó, inkább azért csak földúton – a húszcentis hasmagassággal és a 20-20 fokos első terepszöggel és rámpaszöggel nehéz odaverni a kocsi (egyébként teljesen sík és védett) alját, városban pedig a járdaszegély-állóság mellett a 10,5 méteres fordulókörnek is lehet örülni.
Hogy a hajtás azért valamennyire jeepes legyen, az Avenger kapott egy elektronikus pszeudo-differenciálzárat (ezért képes átmenni a nyitóképeken látható akadálypályán úgy is, hogy néha az egyik kereke a levegőben van), illetve egy, a Peugeot 2008-ból erősen ismerős üzemmódválasztó tárcsát, amivel a sofőr eljátszadozhat a homok, sport, sár, miegyéb környezetre programozott hajtási beállítások kapcsolgatásával.
A Jeep beillesztése a Stellantis-birodalomba egyszerre hoz megalkuvási kényszereket és izgalmas lehetőségeket a márkának. A műszaki alapfeltételek kevés kreativitást engednek: az Avenger technikája a Peugeot 2008, Opel Mokka, DS 3 alapjait is adó legókészletből (STLA Small platform) áll össze. De ez legalább nem látszik.
Látszik viszont a jellegzetes Peugeot-Citroën slusszkulcs, látszanak az ismerős ablakemelő gombok, a bajuszkapcsolók, az üzemmód-választó kapcsoló és még jó pár dolog, ami francia kiskocsikból átvéve nagyon furán mutat az amerikai életérzésre is rájátszó márka autójában. A közös műszaki alapok ugyanakkor olyan költségelőnnyel járnak, hogy maradt idő és pénz máshol kiélni a márkához kötődő kreativitást.
Az Avenger dizájnerei legalább nyolc vicces, szeretetre méltó és megunhatatlan easter egget rejtettek el a kocsiban.
A bal első fényszóró alatti Willys-pofa a legnyilvánvalóbb ezek közül. A többi helyét nem árulom el, nem akarom elrontani senkinek azt az örömét, amikor sorra felfedezi ezeket. Az Avenger utastéri hangulata nem csak egyedi, különleges, de helyenként extrém módon praktikus: 34 liternyi miegymást lehet elhelyezni például a sok üregben szerte a kabinban.
A pici Avenger csomagtere is meglepően tágas. 355 liter – ez kompaktautós adat. Szintén a kiskocsi-kategóriát meghaladó dolog a közepes felszereltségnél már szériában adott motoros, érintés nélkül, láblendítéssel is nyitható-zárható ötödik ajtó.
A tágas csomagtér némi kárpótlást nyújt azért, hogy az Avengernek nincs frunkja, elülső raktere, így a kábeleket hátra kell tenni a csomagok közé vagy alá. Az egész jó helyre, bal hátulra került csatlakozón keresztül váltóáramon 11, egyenáramon 100 kW maximális teljesítménnyel mehet az akkuba az energia, a 20-ról 80%-ra töltés megfelelő villámtöltőről 24 perc.
Elektronika, vezetéstámogatás: a Jeep Avenger hozza a ma jellemző szintet; a 2-es szintű önvezetésre elvileg alkalmas az autó a temérdek asszisztenssel. Ezeknek a működése nem (túlságosan) zavaró, de csak azért, mert a nagyon agresszív, a kormányt szinte rángató sávtartó két gombnyomással gyorsan kikapcsolható.
A navigációt a TomTom szállítja, működése néha kicsit bizonytalan, de legalább gyorsan újratervezi az utat, ha eltévesztettünk valamit:, így nagyobb bajunk nem volt vele a rövid menetpróbán.
Az első benyomásunk: cuki, divatos, uniszex, szerethető kis népi villanyautó az Avenger, jópofa zöld belépési lehetőség a Jeepezésbe. Ha mégis vannak nagyobb hibái, azokat ügyesen elrejtette a menetpróbán. Sebaj, ha megjön a magyar (zöld) rendszámos hazai tesztautó, majd egy kicsit jobban próbára tesszük!
Az Avenger ugyanúgy, csak máshogy lopja be magát a szívedbe egy pillanat alatt, mint Opel-tesója: