A Jeep legutóbbi magyarországi sajtóeseményén eldicsekedtek az új, háromhengeres motorral, azzal, hogy elsőkerék-meghajtású Cherokee is lesz, majd Jeep-közeli celebekkel ellátogattunk a budai agglomeráció egy jól szituált óvodájába, ahol plüssmacikat osztottunk.

Teljesen tényszerű megállapítások (talán annyi csúsztatással, hogy a celeb szóról nekem a teljesítmény nélküli ismertség jut eszembe, a megjelent compassadarok – Tóth Gabival kiegészülve – viszont tehetséggel és szorgalommal lettek ismertek) – ennyire egyszerűen lehet hazugság nélkül félrevezetni. Ez csak azért jutott eszembe, mert óriási a kontraszt a valóság fenti, és a további részei között.

A Jeep egy legenda, köznévként az igazi terepjáró szinonimája, a Renagade háromhengerese és a Cherokee elsőkerekessége azt sejteti, a márka bizony elindult lefelé, lejtmenetvezérlő nélkül. A valóság ezzel szemben az, hogy miközben az egyliteres, háromhengeres blokkal és a sokak számára felesleges összkerékhajtás elhagyásával a Jeep is reagál a piaci trendekre, a Fiat Chrysler Automobiles alatt a márka a legjobb időszakát éli.

Az EMEA régióban (Európa, Közel-Kelet, Afrika) idén január és október között 60,8 százalékos növekedést ért el a márka az előző év hasonló időszakához képest, ezzel

Magyarország jobban teljesített, hetven százalék volt a növekedés, bizonyára részben annak is köszönhetően, hogy négy helyett már kilenc helyen lehet hivatalosan Jeepet vásárolni az országban.

Szóval elméletben nagyon jól megy a Jeepnek – mi viszont gyakorlati próbát is tettünk. Olyan helyeket jártunk be a Pilisi Parkerdő Budakeszihez közeli részén, ahová hátizsákkal, gyalog szokás felmászni, mi viszont primitív városi módjára, kocsival jutottunk oda.

Földúton – egy darabig – normál személyautóval is elboldogulni, a Jeep-importőr viszont nem alibizte el a terepezést: meredek, vízmosásos utakon, vagy inkább csapásokon jelölték ki az irányt, a talajt sok helyen a sárnál is nagyobb kihívást jelentő nedves falevelek borították. Bár az igazi teljesítmény az, hogy az utat a bevallottan inkább városi használatra szánt, utcai gumikkal szerelt Renegade is teljesítette (persze nem az egyliteres, elsőkerekes változata), mindenkit inkább az új Wrangler foglalkoztatott.

Igen, ez az új, és esetében egyértelmű pozitívum, hogy külsőre szinte teljesen ugyanolyan, mint az előző. Meg az az előtti. És annak az elődje. Több nem volt, ez a negyedik generáció, a legkeményebb, az igazi Jeep. A korszellemnek megfelelően LED-fényszórókat, Apple CarPlay- és Android Auto-kompatibilis Uconnect rendszert, holttérfigyelőt, nyomógombos indítást, az ülés állítható oldal- és deréktámaszt, USB-portokat is kapott – a lényeg viszont, hogy kellően türhő terepjáró maradt, alvázas felépítéssel, merev tengelyekkel, leszerelhető ajtókkal, tetővel és szélvédővel.

Ennek ugyan van hátránya is: az utastér szűk, a kétajtós változatban hátul ülni büntetés, de a négyajtósban sem jutalom, és hiába kezdődik a sajtóanyag úgy, hogy a Wrangler „a mindennapok során is a legnagyobb kényelmet és legjobb úttartást garantálja”, ez csak mindenféle csillagozásokkal és apró betűkkel lehetne igaz.

A vad terepjáró és a kényelmes utcai autó között akkora a szakadék, hogy azt az új Wrangler sem tudta áthidalni, és mivel kemény offroader maradt – a már említett terepet a terepgumis, de amúgy gyári állapotú Wranglerek gyakorlatilag észrevétlenül, a legkisebb erőlködés vagy bizonytalanság nélkül teljesítették –, az épített úton nyújt kevesebbet.

Jó néhány éve egy Wranglerrel kellett több száz kilométert országúton és autópályán megtennem – emlékezetes volt, de nem pozitív értelemben. Ez ugrott be most is, pedig csak néhány kilométert autóztam az újdonsággal aszfalton. Érezhetően irdatlan a légellenállása, zajos, és annyira idegenül érzi magát az aszfalton, hogy szinte megsajnáljuk, és megveregetjük valamelyik szögletét.

Hiába néz ki jól, hiába menő, a mindennapokban csak akkor használható, ha a mindennapjainkat közúttól távol, amúgy szinte megközelíthetetlen helyen éljük, ott viszont mozgásban. Ehhez kétliteres, 270 lóerős benzines, vagy 200 lóerős, 2,2-es dízelmotort választhatunk, és mintegy száznyolcvan Mopar-tartozékot.

Az persze kérdés, ki fizet ki minimum 14,4 millió forintot (kétajtós 2.2 CRD Sport), vagy ha a legjobb terepképességű Rubicont szeretné, minimum 16,6 millió forintot egy autóért, amit aztán koszolni, karcolni és ütni-vágni fog. Aki viszont igen, annak az új Wrangler továbbra is ideális.

Ez is érdekelhet:

A Countach- és a Wartburg-tulajdonosok is jócskán kereshettek az autójukon - Roadster

A néhány éves autó veszít az értékéből, a több évtizedes ára viszont nőhet - jó esetben. Hogy mi a jó eset, arra viszont nincs biztos recept.

(Fotó: FCA. A dagonyázós kép nem az itthoni bemutatón készült.)