A 130-as, vagyis százharminc hüvelyk tengelytávú, legnagyobb új Defender az ötödik ajtóra akasztott pótkerékkel, illetve annak burkolatával együtt öt méter harmincnyolc centi hosszú. Ez azt jelenti, hogy 9 centivel hosszabb még egy nyújtott tengelytávú S-Mercinél is. Tükrökkel együtt több mint 2,1 méter széles, a hatalmas testet nemtörődöm módon még egy picit megnyújtó cápauszony-antennával két méter magas. Ha a légrugókkal felemeled a kasztnit, 29 centi lesz a szabad magassága! Az ember minden elindulásnál szégyenkezve bocsánatot kér a földanyától, hogy egy ekkora monstrummal tapossa a hátát, de azért tapossa bizony boldogan, mert

ezzel a kocsival minden megtett méter öröm, városban is, országúton is, autópályán is. Terepen? Hát oda ezt a változatot biztosan nem viszi senki.

Aki még tetézné az iszonyú méreteket egy V8-as benzinmotor fogyasztásával is, megteheti; van a Defenderhez 500 lóerős kompresszoros V8 is, ha kell. Ha pedig greenwashingolnánk kicsit a lelkiismeretünkön, kérhetjük a kocsit plug-in hibrid  rendszerrel is, kétliteres, turbós benzinmotorból és elektromos segédhajtásból kisajtolt 400 lóerővel.

Ezeket én még nem vezettem, de nem is bánom. Látatlanban is biztos vagyok benne, hogy a legjobb választás ehhez a kocsihoz pont az a háromliteres, háromszáz lovas sorhatos dízel, a hozzá kapcsolt nyolcfokozatú automata váltóval, ami a mi tesztautónkban mormogott.

A forma telitalálat. Méltóságteljes, elegáns, nem hivalkodó, csupán méretei jogán szerez tiszteletet. A brit elegancia, ami a kezdetektől jelen van az autóiparban is, az új Defenderben is tökéletesen megmutatkozik. Sokkal jobban, mint a 2016-ban kifuttatott ős-Defiben, hiszen az mindvégig inkább volt munkagép, mint autó, az új pedig pont az ellentettje. Pláne ez a polgári változat, amin minden kopó felület szépen le van fényezve, lökhárítótól pótkerékburkolatig, hogy biztosan megsérüljön valami, ha ez a terepjáró véletlenül tényleg terepre kerül.

Ez már inkább Range, mint Land Rover. Ízig-vérig prémiumautó, sőt: luxusautó. Az bizony, hiszen a legnagyobb luxus ma már elsősorban a pazarlóan felesleges tér és tömeg. Bőven jut mindkettőből a három üléssorán nyolc embert befogadni képes giga-Defenderben.

Nehéz lehet elhinni, de ez a rettenetes behemót nagyon jó városi autó! A kockaforma miatt remekül lehet érezni a határait, a magasból mindent át- és belátunk, és még a véletlen gázolás esélye is minimális, hiszen ha ez a négykerekű sziklatömb megmozdul, azt nem tudja nem észrevenni se gyalogos, se bringás, se villanyrolleres. A végtelenül kifinomult, a motorháztetőt is átlátszóvá varázsolni képes, elvileg terepre szánt, de városban is kiválóan használható kamerarendszer sokat segít a vezetőnek, hogy ne öljön meg senkit parkoláskor, de sokat tesz ezért az autó óriási tömege is, mert

a kőlavinák finomságával manőverező Defender elől mindig mindenki óvatosan arrébb húzódik.

Imádtam a lakkon, fán, bőrön is áthatoló őszinte, súlyos fémeket a kocsiban. A kedvenc dizájnelemem a két brutális vas fix vonószem hátul: nyilván semmi értelme, sosem kerül ide semmilyen drótkötél, de az érzelmi hatás, amit ez a kisebb hegyek odébb vontatására is alkalmas két karika kelt, remekül passzol a Defender-legendához.

A kabinban a szándékosan csupaszon hagyott, minden bőrön-fán átütő  torx csavarfejek látványa se semmi, de a kedvenc macsóságom mégis a kormány két alsó kettős küllője volt. Ezek nem műanyagból, hanem hűvös fémből készültek: a gyártó zseniális érzékkel nehezítette meg itt is pár kilóval a kocsit, hogy a vezető bármikor érezhesse a hatalmas súlyt, amit navigál.

A kényelemre nem lehet semmi panasz. A légrugó aszfalton mesés komfortot biztosít, a három méter feletti tengelytávval minden úthibát, minden kormánymozdulatot lassan, finoman, puhán reagál le a kocsi. Hogy fényben se legyen hiány, a tetőt végig beablakozták: a hatalmas elülső nyitható üvegtető mögött még a leghátra szorulóknak is jutott egy keskenyebb felülvilágító, nehogy úgy érezzék, kimaradnak valamiből.

A zajkomfort teljesen érthetetlenül tökéletes. Bár a Defender annyira áramvonalas, mint egy telefonfülke, a lehetetlenül vastag oldalüvegeknek és a kiváló szigetelésnek köszönhetően sztrádatempónál is teljes csend uralkodik a kabinban. Így aztán kiválóan érvényesül a hifi, az audioélmény abszolút prémiumjellegű.

Egy ekkora, ilyen nehéz és ilyen dinamikusan mozgó-ugró-gyorsuló autótól a tempós haladással vegyes használatban mért 10 liter százon teljesen rendben van.

Ezzel az étvággyal és a tökéletes zajszigeteléssel a kockaforma kasztni egyetlen hátránya tényleg csak az, hogy a rettentő meredek szélvédő már 60-70 km/óránál elkezdi kíméletlenül gyűjteni a bogarakat.

De tényleg: ahogy felgyorsítunk városi tempó fölé, már pattannak is szét az üvegen a potrohok. A Defender-vásárlók készüljenek fel arra, hogy többet fognak költeni szélvédőmosóra, mint üzemanyagra.

Imádtam, ahogy a technika dolgozott alattam a dízel Defenderben. Gázadásra előbb erőt gyűjt a nagy sorhat, majd felmorog, a hajtás megfeszül, az óriási gumik enyhén betorzulnak, és csak ekkor indulunk. Akármilyen finoman rajtolunk is el, mindig érezni a nagy erőt, ami a tömeg megmoccantásához kell.

A nehéz vasak mellett ebben a kocsiban még ma is csak mellékletnek tűnik az elektronika. A vezetéstámogatás nem telepszik rá az ember és az autó kapcsolatára; a követőradart, a sávtartást könnyedén ki lehet kapcsolni. Ezt az autót még lehet és érdemes is vezetni.

A HMI használata se szenvedés. A nem túl nagy, a műszerfalat nem leuraló érintőképernyő grafikája lehetne szebb, élénkebb, de a tartalom szervezettsége jó. Még ennél is jobb, hogy ritkán kell belemenni a menübe, mindent elérni kintről. Van külön klímakonzol is! Vicces, hogy pont a terepfunkciók (diffizárak, kúszó-mászó üzemmódok) csak a menüből érhetők el, de ezekkel úgyse fog foglalkozni senki; részint, mert a teljesen automatikus 4x4 amúgy is mindent megold magától auto módban is, de főleg azért, mert, mint mondtam, ezt a kocsit úgyse viszi senki terepre.

Hogy mondjak valami rosszat is: sok a dörzsölődős, karcolódós műanyag a beltérben, különösen a padlón; a szőnyegek meglepően kis felületet fednek le. Ez jót tesz a tisztíthatóságnak, de rossz az esztétika és a komfort szempontjából. A belső kilincs pedig rossz helyen van; mindig mindenki magasabban keresi, mint ahova szerelték.

Semmi szükség nincs egy ilyen autóra ma, Európában, pláne a városokban, de sokkal szegényebb lenne az utcakép nélküle. Bármennyire is élveztem az együtt töltött napok minden percét, végül én is csak oda jutottam a nagy Defivel, mint ahogy a szólás is tartja a zsiráffal kapcsolatban:

szép, szép, de otthonra nem kéne.

Viszont készséggel elismerem, hogy a kategóriájából ez nem kéne a legkevésbé. A Defender a BMW X7-esnél, GLS Mercinél robusztusabb, őszintébb autó, az viszont ízlés kérdése, hogy a hangsúlyozottabb terepes jelleggel együtt ennyi pénzért hajlandók vagyunk-e elfogadni a darabosabb, rángatósabb, kevésbé komfortos technikát. Ugyanakkor viszont a Land Rover sokkal lakályosabb, barátságosabb, élhetőbb, mint legközvetlenebb vetélytársa, a G-Merci.

Szóval ha mégis úgy alakulna, hogy valamiért szükségem lenne egy nagyjából húsz köbméteres konténerre, aminek kerekei vannak, esküszöm: a hosszú Defendert fogom választani.

De csakis olyat ám, aminek a legolcsóbb furgonfehér a festése és fényezetlen műanyagok a koptatói! Ha nekem egyszer Defenderem lesz, nem csak a prospektusban akarom majd olvasgatni, milyen nagyszerű dolog is a százszázalékos emelkedő-leküzdési képesség vagy a 90 centis gázlómélység!

Ez is érdekelhet: