A Lexus kompakt szabadidő-autóját 350h jelzéssel klasszikus Toyota-hibrid hajtással és 450h felirattal a fenekén plug-in hibridként is meghajtottuk. A második az igazi Lexus.

A Lexus már korábban szervezett egy klasszikus autóbemutatót az új NX vezetésére, és a kocsi műszaki adatait, technikai jellemzőit is ismerjük már jó ideje. Ebben a második körben egy antwerpeni menetpróbán inkább a márkahangulatot, a Lexus luxusát akarták megmutatni az újságíróknak, pontosabban azt, hogy ezt a hangulatot, ezt a luxust nemcsak a nagy Lexusokban, de ebben a mindennapi családi jövés-menésre kitalált kvázi tömegmodellben is megkapja a kedves vevő. A teszt után azt mondhatom: tényleg megkapja, de csak az egyik motorváltozattal.

A 350h jelzésű modellben a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor sajnos túlságosan gyakran jelzi csúnya torokköszörüléssel, hogy mindig szükség van rá. Hiába hívja az utóbbi években „öntöltőnek” a normál hibrideket a Toyota, illetve a Lexus, azt sugalmazva, hogy ezek a kocsik valójában még talán praktikusabbak is, mint az alantas kézi dugdosással konnektorról is tölthető, néhány tucat kilométeren át tisztán elektromos autóként is használható autók, azért ez nagyon nincs így.

A 350h-ban már egy közepes gyorsításhoz sem elég a hibrid rendszer kis akkujának teljesítménye, amikor pedig felberreg a benzinmotor, az minden luxushangulatot azonnal szilánkokra zúz.

Fantasztikus a dizájn, prémium a hangulat a minőségi anyagokkal, finom kidolgozással berendezett kabinban. A tíz hangszórós alap hifi is remekül szól, a feláras, tizenhét hangsugárzós Mark & Levinson pedig még erősebben és tisztábban. Éles, kontrasztos, szép a hatalmas központi monitor képe, ráadásul az érintőképernyőre fixen kirögzíthető klímakonzollal és a magyarul is jól működő, akár az ablakok lehúzására is utasítható hangvezérléssel az ergonómia is jó, és a high-tech hangulat is megvan, egyszerre. (Egy hatalmas bakit azért sikerült elkövetni: a kormányküllőn lévő érintésérzékeny tempomatkonzol gyakorlatilag használhatatlan, még a VW-féle megoldásnál és a Mercedesénél is sokkal rosszabb.)

A hangszigetelés luxusautós, az ablakmozgatás annyira lágyan, csendesen, finoman szabályozottan történik, amilyet más autóban tán még nem is láttam. A klímakomfort kiváló, az ajtók elektronikus, kívül-belül gombnyomásra működő nyitása érdekes és egészen használható, bár kezdetben az ember a külső kilincset azért mindig megpróbálja letépni ajtónyitáskor. Minden nagyszerű tehát a kisebbik NX-ben is, csak az a bőgő motor ne lenne! Hiába, az, ami a RAV4-ben, a Camryben elfogadható, egy Lexusban, pláne egy ilyen nagyobb, X3-asok, GLC-Mercik ellen induló Lexusban már nem az.

A plug-in hibridben viszont a legtöbb napon a munkaidő nagy részét csendben átalussza ugyanez a benzinmotor. A 18,1 kWh-s akkuval simán lenyomtam a több mint ötven kilométeres városi-elővárosi tesztutat egy morranás nélkül, finom, puha suhanással, ahogy egy Lexushoz illik.

A nagyobb akku extra súlyával 2065 kilót nyom az NX 450h. A nagy tömeg általában nem éppen kívánatos egy utcai autóban, egy prémium autóban viszont pont, hogy hozzájárul a komfortélményhez. Egy nehéz vas finomabban ringatózik a rugókon és rezzenéstelenebbül veszi az úthibákat, mint egy könnyű kocsi. Az NX viszonylag rövid tengelytávjához (2690 mm, középkategória alatti méret; a Camryé 2825 mm) kell is ez a nagy súly, hogy valóban luxusautóssá váljon a kocsi mozgása. Terepen, földúton is finoman himbálózik az autó, ami 185 mm-es szabad magasságával és összkerékmeghajtásával cseppet sem érzi magát elveszettnek, ha kifut a szilárd út a kerekei alól.

A plug-in hibrid változat megkapja azt a villanyautós extraszolgáltatást is a csendes suhanás mellé, amitől tovább fokozódik a komfortszint a klasszikus belső égésű vagy akár egyszerű hibrid autókhoz képest: az előklimatizálás lehetőségét. A mobiltelefonról bármikor kapcsolható vagy programozható, a zárt garázsban is működő elektromos előfűtés-előhűtés már önmagában olyan nagyszerű dolog, ami miatt megéri a korszerűbb technikát választani a hagyományos helyett.

Az új NX természetesen megkapta a Toyota nagyjából összes mai vezetéstámogató rendszerét. Ezek általánosságban pont úgy működnek, mint a többi autón. A vezető munkáját valóban segítő rendszereknek (körpanorámás, a kocsi alatti felületet is mutató parkolókamera, előre-hátra figyelő keresztforgalom-ellenőrzés, automatikus vészfékezés, követőradar stb.) van értelme, a pillanatnyilag a bizonytalan jövőben lebegő önvezetést szolgáló rendszerek (sávtartás, táblafelismerés) pedig bizonytalanul működnek, nem szabad teljes mértékben rájuk támaszkodni. Az NX különlegessége az elektromos zárak bevonása a biztonságba. Ha a kocsi úgy látja, hogy az utasok épp egy hátulról közelítő jármű elé akarják kicsapni az ajtót leparkolás után, hiába nyomjuk a gombot, az ajtó nem nyílik ki a közelítő biciklis, autó vagy trolibusz orra elé.

A hazai Lexus-szalonokban jelenleg 16,5 millió forinttól vihető el a 350h, 24,45 millió a 450h indulóára. Már ez a különbség is remekül megmutatja, melyik is a két verzió közül a valódi Lexus!

Ez a Lexus se lesz rossz, ha egyszer gyártásba kerül:

És ezt olvastad már?
Szuperáramvonalas szedán lett a Hyundai Ioniq 6
Egyetlen stílusos teraszról sem hiányozhat ez a kiegészítő