Ha ötnél több személyt kell elszállítani egy B kategóriás jogosítvánnyal vezethető közúti járművel, arra egy kisbusz az ideális megoldás. „Vagy egy hétüléses SUV!” – kiált ilyenkor az üzletet szimatoló újautó-értékesítő. Mivel aligha Lincoln Navigatort vagy hasonló méretű, Európában dömpernek számító SUV-t kínál, kénytelenek vagyunk közölni vele, hogy az „ideális” fogalma nehezen alkalmazható, amikor a hátsó pótüléseken nyomorogva nem látunk előre a térdünktől, hiába döntjük negyvenöt fokban oldalra a fejünket a tető miatt. „Ez kicsit túlzás!” – vághat vissza, és csak a vitát lezárandó nem mondjuk neki, hogy a „kicsi” kifejezést inkább a leghátsó lábtérre kellene alkalmaznia. Ez áll a hétüléses Lexus 450hL-re is, próbáltam úgy másfél éve.

De lehet ezt másképp is, nézzünk meg mondjuk egy Lexus 450hL-t!

Igen, ez szinte ugyanolyan autó. Szinte, mert ez frissített változat: elöl-hátul újak a fényszórók, kicsit más elöl a hűtő-lökhárító egység, belül az infotainment, és az ülések elrendezése. Hét ülés helyett ugyanis hat van benne, ami úgy jön ki, hogy a második sorban háromszemélyes pad helyett két külön fotel van. Ettől persze a leghátsó két ülésnél nem lett jobb a helyzet, de a sínen előre-hátra tologatható harmadik és negyedik ülésnek hála négy felnőttnek királyi a tér, nagyobb, mint bármilyen hosszított, ötvenmillió pluszos luxuslimuzinban.

Öt felnőttnek elfogadható, hatnak nem ajánlható a lexusos utazás, aki viszont családi autónak használja, ott nagy eséllyel szerényebb külméretű gyerekek is vannak, szóval akár négy felnőttnek és két gyereknek is jó, ráadásul a leghátsó utasok előtt nem magasodik falként a középső üléspad támlája, sokkal szellősebb a hangulat. Akár a szó szoros értelmében is, mert a harmadik sornak is jutnak légbefúvók és saját klímavezérlés is.

Az egyébként 2015-ben bemutatott, 2018-ban hosszított változattal bővülő negyedik generációs RX belsejében a legnagyobb újdonság, hogy a Lexusokat sújtó rettenetes fedélzeti rendszer egy fokkal jobb lett, mert már érintésre is reagál a középső képernyő, nem muszáj a borzasztó tapipaddal szerencsétlenkedni, és végre van Apple CarPlay- és Android Auto-kapcsolat.

A műszerfalat továbbra is kusza vonalak határozzák meg, előny viszont, hogy a korszellemmel dacolva a légkondivezérlésnek, a CD-t is fogadó hifinek és az üléshűtés-fűtésnek is vannak saját gombjai. Szintén a korral szembeni ellenállást jelzi a sebesség- és teljesítményjelző közötti monitorocska, amelyet eredetileg alighanem középkategóriás mobilokba szántak tizenéve, de valamilyen rejtélyes okból napjaink Lexus RX-ében kötött ki, az oplogóknál épp csak jobb megjelenítési képességgel.

Még mindig frissnek hat a karosszéria formája, ami úgy is megfogalmazható, hogy még mindig nem mertek – vagy akartak – a konkurensek ennyire markáns dizájnt sorozatgyártásba küldeni. Vannak élek, ívek, homorítások, domborítások, mélyedések, benga homokóramaszk, de könnyebb az RX egyediségét tisztelni, mint a szépségét, még úgy is, hogy a kereken ötméteres hosszított változat a nyújtottabb oldalnézete szerintem jobb arányt ad ki a tizenegy centivel rövidebb normál változatnál.

Érdekes kontraszt a buta kijelzővel az új első fényszóró, amely vágottabb és vagányabb, mint korábban volt, a lényege viszont az abszolút csúcstechnika. A távfényt megreformáló BladeScan nevű rendszer lényege, hogy a LED-ek egy percenkénti hatezres fordulatszámmal pörgő tükröt világítanak meg, az arról visszaverődő fény egy lencsén át kerül az úttestre. Míg a hagyományos adaptív rendszerek egy-két fokonként képesek változtatni a fény elosztását, a BladeScan akár egytized fokonként is, és a kocsi előtti teret figyelő kamera képe alapján aszerint villogtatja a LED-eket és állítja be a fényerőt, hogy az optimális módon terítsen – a szembejövő vagy előttünk lévő autókat nem vakítva, az utat, a gyalogosokat és a jelzőtáblákat megvilágítva. A nagyon gyors villogást a szemünk nem érzékeli, csak azt, hogy nappali fény van a kocsi előtt, miközben a többi autós sem panaszkodik, mert nincs rá okuk. A hivatalos leírás szerint a gyalogosfelismerés emiatt 32 helyett már 56 méterről is működik, és simán hihető, mert tényleg csoda a rendszer. Itt van egy gyári videó a működéséről.

Nem újdonság viszont a 450hL hajtáslánca: egy 3,5 literes, Atkinson ciklusú V6-os szívó benzinmotorral két villanymotort kapcsoltak össze, az egyik az első, a másik a hátsó kerekeket hajtja, a rendszerteljesítmény 313 lóerő, ami sok, de a kocsi saját, több mint 2,2 tonnás tömege is az. A csapatás nem illik az autóhoz, a dinamikus, csendes, kényelmes, mégis takarékos haladás viszont igen, és azt nagyon tudja az RX.

De mennyiért? A tesztautóhoz hasonló Luxury felszereltségű RX450hL listaára 28,95 millió forint hét és hat üléssel is. A hétülésesre kérhető a 2,5 milliós nagycsaládos kedvezmény, a hatüléses viszont sokkal értelmesebb és kényelmesebb.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István, grafika: Lexus)