Ez aztán a hatékony nap: még csak péntek reggel kilenc óra van, és már le is nyomtam a rám jutó tesztköröket a zsámbéki vezetéstechnikai pályán a Lotus Emirával! Ez volt a munka könnyebbik része. Na nem azért, mert olyan nehéz lesz most összeszednem a gondolataimat, tapasztalataimat a kocsiról, hanem mert az Emira annyira jóindulatú és kezes, valamint meglepően kényelmes sport-túraautó, hogy szinte pihentető dolog volt a szűk kanyarokban, bójákból kirakott lassítók között autózgatni vele.

Rettentő veszélyesnek néz ki hatalmas kopoltyúival, lapos, széles testével, de nem szabad megijedni tőle, mert nincs benne egy fikarcnyi gonoszság sem. Alacsony súlypontjával, széles, lapos testével, középmotorjával természetesen nagyon gyors tud lenni a kanyarokban, de mindig remekül lehet érezni, hol vannak a móka határai. Az elöl 245-ös, hátul 295-ös gyári sportgumik a 14 mázsa alatt egy kicsit orrtolós jelleget adnak a kocsinak, így az Emira jó előre jelzi, ha már sok a jóból. Próbáltam becsapni rángatós kormányzással, hirtelen gázadással, gázelvétellel, sőt: kis ráfékezéssel a kanyarokban, de sosem tapasztaltam fikarcnyi megpördülési, kitörési hajlamot. Még „TRACK” üzemmódban sem, pedig

jólnevelt sportkocsihoz illően az Emira nem sokat aggályoskodik, ha pályaautózásos állásba billentik a menetdinamikai kapcsolóját, hanem szó nélkül, magától kiiktatja a menetstabilizálót.

Nagy szerepe van ebben a kezességben a kompresszoros feltöltésnek. A 3,5 literes, 400 lóerős, a Toyotától származó V6-os ereje ugrások nélkül, egyenletesen nő a fordulattal, a motor a hirtelen gázadásokra is nyugodtan, kiszámíthatóan reagál. Segít ebben a kiszámíthatóságban az is, hogy a First Edition kivitelű első szériás kocsikat, így a tesztautót is kézi váltóval szerelték. A kuplungot én nyomom ki vagy engedem fel, a váltót én kapcsolom, oda és akkor, ahova én akarom; nincsenek meglepetések, nincsenek váratlan rántások, megtorpanások, az autó mindig pont azt csinálja, amit én kérek tőle.

A kormányzás is passzol az Emira jellegéhez. A jó fogású, viszonylag nagy, széles tartományban fel-le, ki-be állítható kormánykerék mögött a szervo nem elektromos, hanem hidraulikus, az áttételezés pedig nem idegesen direkt, hanem nyugis, kiszámítható. És pont ilyen a rugózás is. A futómű még Sport vagy Track állásban is finoman dolgozza el az útegyenetlenségeket, az erős terhelésváltásokra pedig nem azonnali, valódi pályaautós riszálással reagál az alapértelmezett felfüggesztéssel szerelt autó, hanem finom karosszéria-átbillenéssel felemészti őket. (Felárért kérhető keményebb, feszesebb sportfutómű is az Emira alá.)

Egy ilyen kétüléses játékautónál nagyon nem mellékes, hogy milyen a hangja. A Lotusé nagyon jó, igaz, belülről kissé visszafogott. Kintről nézve-hallgatva a pályán köröző autót tökéletes a hangulat; a fordulatszám emelkedésével finom dorombolásból szépen emelkedik harcias morgássá a hang, váltásoknál pedig a turbós obszcén erőszakosság helyett kimondottan elegánsan, mintegy csak jelzésértékűen dörren egyet-kettőt a kipufogó.

Tökéletes a harmónia, ahogy ilyen zene kíséretében siklik ez a tiszta forma az aszfalton.

Odabent viszont elsősorban a mechanikus duruzsolás, a fémes hangok dominálnak, a forró gázok dübörgését kevésbé lehet hallani. Itt egy kicsit hiányzott az a határozott akusztikus erő, amit a külső szemlélőknek megad a Lotus.

Mi is van még – ja, a fék. Kis pedálerőre is nagyot tud fogni, de az adagolhatóság is megvan, szépen, lineárisan változtatható a fékerő lassításkor a tempó precíz, folyamatos korrekciójához. Tökéletes.

Eddig hajlamos voltam úgy gondolni a Lotusra, mint kicsi, agyonkönnyített, pályára tervezett sportautók gyártójára. Az Emira nem ilyen Lotus. Ez egy granturismo; kényelmes, csendes, motoros üléses, finoman működő klímás túraautó. Nagyon jól néz ki a pályán és lehet is vele rettentő gyors köröket menni, de

az Emira inkább nagyon gyors (és nagyon látványos) utcai autó, mint pályagép.

És ha már pálya: a zsámbéki Drivingcamp külső köre nagyon szűk volt ám ennek az autónak. A gondosan megtervezett aerodinamika, az a bizonyos leszorítóerő, ami 260-as tempó felett már akár fejjel lefelé is az úton tartaná a kocsit, nem tudott megmutatkozni a rövid egyenesekben, a keskeny aszfaltcsík szűk kanyarjaiban. Rettentő kíváncsi volnék, mit mutatna az Emira egy valódi nagy versenypályán, ahol volna hely igazán gyorsan beesni széles aszfalton egy nyújtott, tempós ívre. Szerintem az való neki igazán. És a német Autobahn.

Az Emira egyébként rendelhető hagyományos vagy duplakuplungos automata váltóval is (igen, mindkét fajtával, ízlés szerint). Az automaták mellé tíz extra newtonméter is jár, na meg persze kényelmesebb és a duplakuplungossal bizonyára gyorsabb kapcsolás, de milyen lenne már az úgy!

Az utolsó benzines Lotus igenis legyen egyben az utolsó kézi váltós, hárompedálos Lotus is,

így kerek ez a történet. Bár még így sem egészen. Én még tudnék kerekíteni rajta valami lotusosabb fényezéssel, hogy ne legyen már ennyire ferraris a Magma Red nevű, egyébként nagyon szép mélyvörössel a kocsi megjelenése.

És a kényelemből is feláldoznék egy nagy adagot a keményített sportfutóműért, amivel megjöhetne az a kis gonoszság, kis csúszós-mászósság is az Emirába, ami nekem az utolsó egy-két körben azért elkezdett hiányozni. Akármennyire is GT az Emira, nem lenne baj ebben a finomabb, polgáribb kategóriában sem, ha Lotus létére nem akarna ennyire Aston Martin lenni. De nem bánom, a motoros ülésállítás, és egyáltalán, a meglepően tágas és komfortos kabin maradhat; régi Elise-élményeim után nagyon kellemes meglepetés volt, hogy ilyen kényelmes is lehet egy Lotus.

Árban egyébként nagyon nem Aston-kategória az Emira. Százezer euró, negyvenmillió forint alatt indul (az egyébként már elfogyott) gazdagon felszerelt First Edition ára, így ez a brit különlegesség épp csak valamicskével drágább, mint egy szintén 400 lovas, négyliteres Porsche 718 Cayman GTS. Vagy ha úgy tetszik, 14 millió forinttal olcsóbb a szintén kb. 400 lovas SL 43-as Mercinél. Tökre megéri, nem viccelek. Ja, és ilyen a hangja meg a nézése meg a járása videón:

Na, melyik kéne? A Lotus, vagy inkább a hasonló Porschék közül egy konkurens?