Végigpróbálni a Porsche-sort felhőtlen élmény. Választani viszont nem lenne könnyű, mert kiderült, hogy nem a 911 a leg, és a villany-Porsche sem az elektromosságához képest nagyon jó, hanem fájóan vágykeltő.
A mindig új autókkal rohangáló, külföldi bemutatókra utaztatott, elfogultsággal és hozzá nem értéssel felváltva vagy szimultán meggyanúsított autósújság-írók mérsékelten pozitív társadalmi megítélésén valamit javíthat, hogy – Magyarországon legalábbis – Porschéket nem szoktak tesztre kiadni, néhány napig sem tudunk 911-essel jaszkarizni. Cserébe viszont olyan programokat szerveznek, ahol több típust is végigpróbálhatunk, vagy ha maradunk a polgárpukkasztásnál: végig kell próbálnunk.
A legutóbbi ilyen esemény érdekessége az volt, hogy gyakorlatilag az összes újonnan kapható Porschét vezettük: persze nem hoztak el minden karosszéria- és motorváltozatot, de a hiányzó Caymant a közös műszaki alapokon nyugvó Boxster hitelesen helyettesítette, a Taycan-élményt pedig a Cross Turismo ugyanúgy hozza közúton, ahogyan a négyajtós vagy az új Sport Turismo tenné.
Ahol ott van a 911-es – egy Carrera 4S és egy Carrera 4 GTS –, elvileg nehéz helyzetbe kerül a többi Porsche. Egy legendával nehéz felvenni a versenyt, az pedig minősített eset, ha a legenda egy sportkocsi, a többiek pedig már csak műfaji okokból sem konkurálhatnak vele: lehet a Cayenne akár a világ legjobb, legélvezetesebb SUV-ja, akkor is csak egy SUV, ahogy a Macan is, lehet a Taycan a villanyautó-leg, de hát csak egy villanyautó, a Boxster meg csak egy lépcső ahhoz, hogy az ember közelebb jusson egy 911-eshez.
Hát, nem egészen. A Porsche 911 tényleg egy legenda, eddig stimmel. Csoda, hogy a hatvanas évek óta sikerül egyre modernebb formában, de tökéletesen a stílusában ott tartani a prémium sportautók legjobbjai között – ennél csak az nagyobb csoda, hogy kitartanak az alapvetően minden autóépítési szabállyal ellentétes, farmotoros konstrukció mellett, és főleg, hogy ilyen hendikeppel ilyen zseniális autót tudnak építeni.
A Boxster viszont jobb. Bár még ez a hathengeres, négyliteres GTS változat is gyengébb a két 911-esnél – 400 lóerős –, a Nógrád megyei utakon pedig nem tudtuk kipróbálni, tényleg 15 másodpercen belül eléri-e nulláról a kétszázat, a középmotoros építésmód verhetetlenné teszi. Ha nincsenek olyan kötöttségek, mint a 911-esnél a tradíció, hanem profi mérnökök lehetőséget, anyagi és technikai hátteret kapnak egy tökéletes sportkocsi elkészítéséhez, akkor ez lesz az eredmény.
A trendeknek jobban megfelel a Macan. Bár ez a márka kisebb SUV-ja, azért ez a csodálatos Auratium Green Metallic színű Macan S is 1930 kg. Ebből viszont semmit sem érezni, és nem csak azért, mert 380 lóerőnk van a mozgatására. Minden autógyártó kínál szabadidő-autót, amelynek nincs ellenérzése a bevétellel szemben – Daciától a Bentley-ig nem szoktak kitérni előle –, de meg kell erősítenem azt a széles körben hangoztatott véleményt, hogy a Macan a kategóriája legjobbja. Mintha nem alkatrészek sokaságából állna, hanem egyetlen tömbből, amely méretéhez és tömegéhez képest valószerűtlenül könnyen irányítható, élvezetes, és amennyire ez a márkával kapcsolatban említhető, racionális választás.
A Cayenne túlzás. Az arányai egész ügyesen titkolják, hogy mekkora, a Macan tömegadata után pedig már nem meglepő, hogy a Turbo S E-Hybrid Coupé több mint két és fél tonnás. Ilyen mérettel és tömeggel nem lehet tényleg sportkocsis élményt nyújtó autót készíteni – kivéve ott, ahol a farmotoros konstrukció ellenére is sikerül egy másik típusnál. A német rendszám általában kevésbé irritáló, mint a magyar – ebben az esetben főleg, mert nálunk zöld járna a 680 lóerős autónak, amely ugyan elvileg képes négy liter alatti átlagfogyasztásra is, de a tesztkörön valahogy ennél tizenliterrel többet mutatott a fedélzeti komputer.
Kis képzavar a családi, de hagyományosabb Porsche, pedig van ilyen: a Panamera, amelybe akár öten is beleülhetnek, a Cayenne-Macan vonalhoz képest alacsonyra. A tesztre elhozott trüffelbarna kombi, vagyis Sport Turismo is Turbo S E-Hybrid volt, akárcsak a Cayenne kupé, de mivel hozzá képest könnyű – csak 2365 kg, lol –, szerencsésebb légellenállású, 700 lóerő rendszerteljesítményű, 20 km/h-val nagyobb sebességre képes. Ez itt 315 km/h-t jelent. Ha ilyen öszvér is létezik – Porsche, de családi, kombi, de sportkocsi, V8, de hibrid, iszonyatosan erős és gyors, de finom és kezes –, akkor az öszvér a kedvenc állatom.
Ott tartunk, hogy igazi, rendes Porsche az is, amelynek két üléssora van. Az is, amelyik magas. Vagy villanymotor segít a benzinmotornak. De ha belsőégésű motor nincs is benne, azért az már tényleg szentségtörés, nem? Vonatkoztassunk el attól, hogy piaci igény esetén a szentségtörés már nem is akkora szentségtörés, és rossz vicc helyett tekintsük jó viccnek, hogy a teljesen elektromos Taycannál is Turbo név jelzi a komolyabb változatokat, ahogy a benzineseknél. Aztán üljünk be – mi egy terepes Turbo S Cross Turismóba tehettük, ami egy szóval kifejezve a csúcsmodell –, és éljük át, milyen is, amikor 1050 Nm tol. Nem, annál is sokkal durvább. Aki azt mondja, hogy lehet létjogosultsága a villanyautóknak, csak hát a hang és a vezetési élmény az olyan kocsik jellemzője, amelyeknek van funkcionáló kipufogója – ha teheti, próbálja ki a Taycant. Az érzés kárpótolni fogja azért, hogy be kell látnia: tévedett.
