Ritkán adódó lehetőség, hogy az ember egy délután végigüljön négy különböző Porschét a Visegrád környéki kanyargós utakon. Egy kicsit még szédülök is a kaland után, de azt azért így is pontosan tudom, melyik az én Porschém a teljes mai kínálatból. Még úgy is, hogy ebben a Porsche-kvartettben a két legérdekesebb mai Porsche, a tisztán elektromos Taycan és az örök klasszikus 911 nem is szerepelt.

A tűzpiros Cayman

Bár a 718-as alapvetően majdnem úgy néz ki, ahogy „a” Porschét az autók iránt kevésbé érdeklődők képzelik, konstrukciójában ez a kocsi radikálisan eltér a márka alapmodelljétől, a 911-estől. Nem far-, hanem középmotoros, vagyis az autó tömegközéppontja pályaautózás szempontjából optimálisan a tengelyek közé esik, viszont pont ettől a 718-as vezetése teljesen más, mint a farnehéz, könnyű orrú 911-esé. Jobb, de egy kicsit unalmasabb. Ilyen sportkocsit más is csinál, olyat, mint a 911 – csak a Porsche.

A 718-asoknak a 911-gyel szemben nevük is van. A nyitható tetős a Boxster, a fixtetős kupé a Cayman. A jelenlegi, negyedik generációs modell már hatodik éves. A piros autó egy GTS, amiben a vevők követelésére a korábbi 2,5 literes turbó helyett ismét szívó, hathengeres, négyliteres, természetesen boxer elrendezésű motor jár, ami még leggyengébb verziójában is 400 lóerős. A Cayman GTS baromi erős és gyors, de elsősorban utcai modell, ami pályázásra is alkalmas, nem pedig fordítva, mint a 420 lovas, dúsan spoilerezett GT4, pláne az 500 lóerős GT4 RS. (A gyengébb változatok kétliteres, 300 lóerős négyhengeres turbós boxert kapnak.)

Akármennyire is utcai változat, azért a GTS is ízig-vérig sportautó. A ki-beszállást nehéz elegánsan csinálni, a kabin szűk, a motor hangos, a Porschére olyannyira jellemző igényes, tömör minőségérzetet árasztó beltéri dizájn a finom kárpitokkal, tömör szőnyegekkel, jól átgondolt, logikus elrendezésű kezelőszervekkel és a komplex infotainmenttel igazából csak köret a főfogás, a motor-váltó-hajtás-kormányzás együttese mellett.

Ez a kocsi pont úgy megy, ahogy kinéz. A hatalmas motor turbó nélkül is bármikor, bármelyik fokozatban, bármilyen menetprogramban vidám üvöltéssel kapja hátára az aprócska, bár több mint 14 mázsás testet, ha megkapja erre a jelet a gázpedáltól.

Az aszfalttól centikre ülve a feszes kis sportülésben teljesen együtt mozog, együtt érzi az átterhelődéseket, az oldalgyorsulásokat az autó és a sofőr. A duplakuplungos robotváltó, aminek a Porsche saját nevet is adott (PDK) villámgyorsan kapcsolgat, akár kézzel utasítjuk erre, akár a számítógépre hagyjuk a feladatot. Négyszáz lóerő a hátsó tengelyen akár túl sok is lehetne, de az aktív differenciálmű a végsőkig igyekszik segíteni, hogy a teljes erő az aszfaltra kerüljön.

A féktárcsák nagyjából akkorák, mint egy-egy normál pizza: elöl 33, hátul 30 centi átmérőjű korongon melegíthető el a mozgási energia. A kormányberendezés egy az egyben a 911-esről származik, maga a kormánykerék pedig alig nagyobb, mint a féktárcsák: 35 centi az átmérője. A lengéscsillapítók karakterisztikája a GTS-ben aktívan változik az úttól függően, tükörsima aszfalton két centivel még jobban az úthoz lapul az autó. A nyomtáv elöl egész picit szűkebb, mint hátul, a hátsó gumik pedig szélesebbek, mint az elsők, amitől picit enyhül a túlkormányzottsági hajlam és mindig kiválóan kézben tartható az autó.

Iszonyúan erős és gyors, nagyon-nagyon stabil, kanyarokban felfoghatatlan sebességekre képes kocsi a Cayman GTS. A hangja pedig fantasztikus. De milyen is lehetne, ha egyszer négyliteres, hatkamrás tüdő játszik a teljes keresztmetszetre nyílva félarasznyi átmérőjű sípokon!

A 718 Cayman GTS 4.0 alapára 89 ezer euró, a tesztautó a sok extrával és a vadító színnel egy 103 ezer eurós kocsi. 400 lóerő, 430 Nm, 288 km/h végsebesség, négy másodperces 0-100.

Macan az árlista legaljáról

A Macant két dolog miatt lehet nagyon szeretni. Az első, hogy a Porsche ezen a nagy sorozatú modellen keresi meg azt a pénzt, amiből a csodálatos sportautókat fejleszti. A tavaly eladott 302 ezer Porschéből 88 ezer volt a Macan, ez a legnagyobb példányszámban eladott modell. Cayenne-ből 83 ezer ment el, tehát a két SUV adta a márka teljes értékesítésének több mint a felét! De a Macan javára szól az is, hogy igazából tök jó autó és még az alapváltozat is tartalmaz nyomokban annyi Porschét, hogy izgalmas legyen vele az élet.

Ez a fehér autó egy belépő Macan; a neve is csak ennyi, hogy Macan. (A többi változat extra betűket kapott: T, S, GTS.) Kétliteres, 265 lóerős, négyhengeres turbómotorja ugyanaz, ami a Golf GTI-t is mozgatja, de mivel a Macan testesebb és nagyobb kocsi, egy tizeddel lomhábban ugrik 100-ra és a végsebessége is alacsonyabb, mint a Golf GTI-nek. Pedig abban 20 lóerővel és 30 Nm-rel még vissza is fogták a motort.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a Macan lomha vagy lassú autó lenne. Dehogyis: kifejezetten erős, agilis, a forgalom tömegében abszolút a legfürgébb, leggyorsabb kocsik közé tartozik. Viszont egyáltalán nem kívánkozik vele pályára az ember, a motor hangja nem szép. A HMI, a dizájn, a komfort ebben a kocsiban fontosabb, mint a teljesítmény. Ahhoz viszont, hogy a prémium mezőnyben a Macan elemelkedjen a többi versenyzőtől, ennek a fehér kocsinak az egyszerű fekete berendezése csak módjával volt elég.

A Macant szokták azzal vádolni, hogy voltaképpen csak egy Porsche-emblémás Audi Q5, és ennél az alap-közeli modellnél ez majdnem igaz is. De csak majdnem.

A majdnemet két dolog miatt tudom teljes őszinteséggel kimondani. Az egyik nyilván a dizájn. Erre a kis, magas, ötajtós Porschéra is jó ránézni, még a buta alap-felnijeivel együtt is. Porschés a szeme, porschés a hátsó lámpája, porschés a kiállása és persze a lovacska is ott virít az orrán és a kormánya közepén. A másik fontos dolog pedig pont abból fakad, hogy ez egy alap-Macan: eszméletlenül túl van tervezve, méretezve minden a motor körül.

A futómű, a kormányzás, a fék, az elöl 235-ös, hátul 255-ös gumi és az 1845 kilós tömeg olyan jóindulatúan sok ehhez az erőhöz, hogy szinte lehetetlen ténylegesen a határon autózni ezzel a kocsival. Hatalmas tempókat lehet menni a kanyarokban, bátran rá lehet állni a gázra kigyorsításnál, óriásiakat lehet fékezni vele, ha úgy jön ki a lépés, és a technika mindent könnyedén, elegánsan, erőfeszítés nélkül meg tud oldani ezzel a teljesítménnyel. Ha van Porsche, aminek a legfőbb vonzereje az átható biztonságérzet minden pillanatban, akkor ez az a Porsche.

A Macan alapára 68 ezer 800 euró, a tesztautó a maga néhány extrájával 81 ezer euróba kerül. 265 lóerő, 400 Nm, 232 km/h végsebesség, 6,4 másodperces 0-100.

A zöldrendszámos sport-túra-kombi

Széles és lapos, iszonyú gyors a kanyarokban is, ugyanakkor tágas és kényelmes. Alacsony építése, talajközeli üléspozíciója klasszikus vezetési élményt ad, hatékonysága pedig a kis homlokfelületnek köszönhetően kiváló. A formáról persze lehet vitatkozni, de nekem történetesen még tetszik is ez a barátságos, mégis erőt mutató rája. Ha a szívemre hallgatnék, a V8-as GTS lenne a kedvenc Panamerám, sőt: komfortot, praktikumot, mindent összevetve a kedvenc Porschém. De van az embernek esze is, meg felelősségérzete, szóval valójában pont a tesztautó az a Porsche modell, amivel a legboldogabb lennék a mindennapokban. Egy 4S E-Hybrid Sport Turismo, egy csodálatos családi sportkombi, ami nagyon erős és gyors, ha kell, de tisztán elektromos hajtással, teljesen szennyezésmentesen is elszaladgál akár heteken át a rövid napi rutinutakon.

Az elektromos motor 136 lóerős teljesítménye városi forgalomban, de akár az autópályás engedélyezett sebesség eléréséhez és tartásához is teljesen elegendő, ha csak a lépést akarjuk tartani a forgalommal. Az első generációs Panamera plug-in hibridekénél 30%-kal nagyobb, 17,9 kWh kapacitású akkumulátor a tavalyi modellévre érkezett az autóba; ezzel városban 50 kilométer feletti emissziómentes autózást lehet lenyomni egy töltéssel.

Ha inkább sietnénk egy kicsit, egy pöccintés a gázpedálon már ébreszti is a 2,9 literes turbómotort, és megkapjuk a teljes, 560 lóerős rendszerteljesítményt. Meg persze a hangot. Felmorajlik a V6, és ez majdnem akkora öröm, mint az volt, amikor még teljes csendben siklottunk az úton. Sőt.

Nem igaz, hogy a Panamera 4S E-Hybrid mindenre elég, amire csak szükség lehet, mert az elégnél sokkal-sokkal több ez a teljesítmény. Már ez a szürke kombi is hamarabb ugrik százra és gyorsabb az Autobahnon, mint a piros kocsi a cikk elejéről!

De aki még többre vágyik, annak a Porsche a V8-as csúcs-Panamerát is oda tudja adni elektromos kiegészítéssel. A Turbo S E-Hybrid 700 lóerős rendszerteljesítménye, 315 km/h végsebessége és 3,2 másodperces gyorsulása már szupersportautós szint; aki úgy érzi, erre van szüksége egy családi ötajtós felsőkategóriásban vagy sportkombiban, lelke rajta - a Porschétól megkaphatja.

A komfortról, minőségérzetről prémium hangulatról nyilván nem kell semmit mondanom. Minden tökéletes, minden száz százalékban Porsche-qualität. Mint minden Panamera, a 4S E-Hybrid Sport Turismo is csendes, pihentető, jó illatú túraautó, amiből érkezéskor pont olyan frissen pattan ki az ember akár Stuttgartban is, mint amilyen frissen mondjuk Budapesten beszállt.

A Panamera Sport Turismo közepesen erős plug-in hibridje, a 4S E-Hybrid 149 ezer eurótól kapható, a gazdagon extrázott tesztautó 178 400 euróba kerül. 560 lóerő, 750 Nm, 293 km/h végsebesség, 3,7 másodperces 0-100.

A hegyomlásnyi plug-in SUV

A SUV-divat nyomásának a Porsche adta meg magát legelőször a klasszikus sportmárkák közül, amikor 2002-ben bemutatta a Cayenne-t. A modell kasszasiker lett és az a mai napig; alig fogy valamivel kevesebb Cayenne a világban, mint a jóval elérhetőbb árú Macan. Elősegíti a sikert az is, hogy a jelenlegi, harmadik generációs nagy SUV-ot már a legújabb extrém divathullámnak behódolva kupésabb tetőívvel-hátsó szélvédővel is elkészítette a Porsche.

A Cayenne és Cayenne Coupé ugyanazokkal a motorokkal készül, mint a Panamera, tehát ebben az autóban is elérhető mind a 2,9 literes V6-ra, mind a négyliteres V8-ra alapozott plug-in hibrid, többféle teljesítményszinten. A szürke tesztautóban a Panameráénál gyengébb rendszer dolgozott. Az E-Hybrid (S nélkül) „csupán” 462 lóerős rendszerteljesítményt produkál.

A nyolc centi híján öt méter hosszú, 2,4 tonnás óriás-SUV-kupét 2280 eurós felárért légrugós rendszerrel is felszereli a gyártó. A Cayenne szabad magassága alapállapotában is 25 centiméter, de ez 28 centire emelhető. Egy ilyen jármű, akármit is művel vele a gyártó (hívják bár Porschénak), sosem lesz valódi sportautó. Lehet a Cayenne Coupéval nagyokat gyorsulni (már az E-Hybriddel is, a 680 lóerős Turbo S E-Hybriddel meg aztán pláne), de ha kanyarodásra vagy fékezésre kerül a sor, még a 305-ös gumikkal is érezni, hogy mekkora lendületeket is kell itt elemészteni vagy más irányba terelni.

A Cayenne Coupé tehát jellegénél fogva nem sportkocsi, hanem egy óriási, nagyon kényelmes, minden úthibán puhán átsikló, rettentő biztonságos hosszú távú utazóautó. Ez az a Porsche, amiben a leginkább lehet élvezni a luxust és amiben a legkönnyebb átadni a vezetés gondjainak egy részét is a támogató elektronikának.

A plug-in hibridben a városi autózás során megkapjuk a tiszta, szennyezésmentes és nagyon csendes gurulás élményét, az autópályán pedig kellemesen bizsergető V6-os duruzsolás kíséretében még a Panameránál is pihentetőbben múlnak a százkilométerek. És mindenképp sokkal-sokkal gyorsabban fogy az út annál, mint amennyire egy ekkora autóval gondolnánk, hogy fogyhat.

A Cayenne plug-in hibridje, az E-Hybrid 107 ezer eurótól kapható, a gazdagon extrázott tesztautó 138 600 euróba kerül. 462 lóerő, 700 Nm, 253 km/h végsebesség, 5,1 másodperces 0-100.

A Cayenne E-Hybrid megerősítette a szintén plug-in hibrid Panamerával szerzett tapasztalatunkat. Eszerint egy zöld rendszámos Porsche is lehet igazi Porsche, sőt. Az elektromos segédrendszer olyan pluszokat ad az élményhez, amit semmilyen benzines Porschében nem élvezhetünk, mint a tökéletesen hang- és vibrációmentes suhanás, vagy a zárt térben, garázsban is aktiválható elektromos előfűtés vagy előklimatizálás képessége. Természetesen egy nagy családi autó nem tud 911-es lenni, de ha luxusról van szó, egy hibrid Porsche bizony menőbb, mint egy benzines!

Na és mit tud az elektromos Porsche, pláne, ha kombi?