Értékvesztése bizonyos értelemben nincs, úgy-ahogy hibrid hajtása viszont már van a kisebb Maserati szedánnak.
Ez az autó nyolcéves:
Nem a képeken látható példány, hanem a Ghibli jelenlegi, harmadik generációja, 2013-ban mutatták be. Ezt a Quattroportét meg tizennyolc éve:
Lehetnének úgy szépek, mint más nyolc- és tizennyolc éves autók, amelyeket akkor szépnek láttunk, de az idő nemcsak a karosszéria anyagát, hanem a formáját is kikezdte, és ma már egyek a kortársaik kellemesebb külsejű darabjai közül, de se különösebb izgalmat, se égető vágyat nem keltenek.
Lehetnének, de nem ez a helyzet. Ha elfogadjuk, hogy szépség érték, akkor
ezeknek a Maseratiknak egyszerűen nincs értékvesztésük.
Quattroportéból van újabb generáció, a Ghibli viszont még tartja magát nemcsak formailag, hanem piaci értelemben is. Két éve frissítettek rajta kicsit, nagyobb változás, hogy tavaly óta elérhető a hibrid változat, tesztünk alanya.
Túlzásba azért nem estek: a mild hybrid annyira hibrid, amennyire egy bicikli kétszemélyes lesz attól, hogy szerelünk rá egy csomagtartót, ahová tulajdonképpen ülni is lehet. Szó nincs teljesen elektromos üzemben megtehető távolságról, röviden összefoglalva annyit tud a rendszer, hogy a lassításkor visszanyert energiát eltárolja egy aksi, amely, ha kell, meghajt egy 48 voltos villanykompresszort, az pedig a turbót támogatja.
Ahogy előbb-utóbb kifehéredik majd a benga benzinmotorral hajtott, apró elektromotorral kiegészített benga SUV-k rendszáma, pár év múlva az ilyen hibrideket sem illik majd hibridnek hívni. Vagy már most sem illene.
Így viszont van mire fogni a maseratis magasságban durva beavatkozásnak számító hengerszámcsökkenést: bizony, a hibrid már csak négyhengeres, csak kétliteres, viszont 330 lóerős, a nyomatéka 450 Nm.
Ahhoz képest, hogy a Ghibli számít a kis Maserati szedánnak, kifejezetten nagy kocsi, csak a dizájnja ügyesen leplezi: 4,97 méter – három centivel hosszabb egy A6-os Audinál –, tükrök nélkül 1,95 méter széles – pontosan akkora, mint az egy kategóriával feljebb játszó A8-as –, és a tengelytávja is milliméterre egyezik az A8-as 2998 milliméterével. Súlyos is, 1,9 tonna. Ennek ellenére 5,7 másodperc alatt gyorsul százra, 255 km/h a végsebessége – aki közben hengereket akar számolni, nem lehet túl boldog ember.
Főleg, hogy nem csak az adatok vannak rendben. Szép a hangja – nem a V6-oshoz képest, az a mennyország magassága, de azért így is kellemesen borzongató –, lehet vele magabiztos dinamikával és annál eszetlenebbül, a teljesítményt és a hátsókerék-meghajtást kihasználva is autózni, sportmódban kicsit megrisszantani a fenekét, a kormány mögötti hatalmas alumíniumfülekkel vezérelni a gyorsan reagáló, nyolcfokozatú automata váltót. Közben a Ghibli Hybrid egy percre sem veszti el a stílusát.
Ennek az autónak ugyanis a stílus az aduja. Ennyi pénzért – a hibrid 30 millió forint alatt indul, a tesztautót több mint 43 milliósra konfigurálták – lehet erős és jó kocsikat is kapni, a prémiumkategóriában is. A Ghibli viszont tud valami mást, és ez épp nem a technikai többlet.
Valódi mutatós műszereivel, váltókarjával, érzésre igazi fadeszkából készített betétjeivel és a középső, ovális órájának parodisztikus vastagságú bőrtakarójával egy már kissé túlhaladott kort idéz: amelyik drága autóban ma nincs mindenhol monitor és zongoralakknak csúfolt csillogó-karcolódó fényes fekete műanyag, azt már nevezhetjük klasszikusnak.
A klasszikus pedig ez esetben nem az elavult szebb megfogalmazása: az általános, hétéves modellciklusokhoz képest koros Ghiblihez a modern vezetéstámogató rendszerektől az érintőképernyőn át a LED mátrix fényszórókig minden elérhető.
Nehezen hihető, hogy valaki az ár, teljesítmény, kivitel és méret alapján konkurensnek tekinthető típusok paramétereit elemezve arra jut, hogy egy Ghibli lesz az ő autója. Aki viszont épphogy szeretne kilógni a német prémiumok és még néhány szóba jöhető márka elég homogén csoportjából, és főleg, ráérez a Maserati stílusára, jól járhat vele – csak kerülje el a túl szakmai beszélgetéseket egy priusossal.
Ez is érdekelhet:
(Fotó: Tóth István)