Nagyjából húsz év alatt elég sokszor írtam az MX-5-ös Mazdáról. A történetéről, hogyan született meg egy amerikai újságíró ötlete nyomán, a brit roadsterek mintájára egy japán kétüléses, amely aztán a világ kedvencévé vált; próbáltam jó néhányat, a majdnem-MX-5 Fiat 124 Spidert is, a nyitható keménytetős NC Roadster Coupét is, a kupés ND RF-et is.

Most megint itt egy – ezt nem panaszként mondom, kevés jobb és sokkal több rossz bejegyzés kerülhet a tesztautónaptárba. Miközben viszont az MX-5/Miata három évtizede ugyanazon elvek szerint csal mosolyt a sofőr arcára, az autók úgy általában csak nőnek, telnek meg elektronikával, sorra veszik el a vezetőtől a feladatokat és az élvezetet is.

Továbbra is nagyszerű az aszfaltnál alig magasabban ülve egy kicsi, hátsókerekes, aránylag erős roadsterrel haladni, főleg akkor, ha nem egyenes út vezet a célhoz, de az öröm ma ott kezdődik, hogy itt egy autó, amely

alig több mint egy tonna, szívó benzinmotor hajtja, kézi váltója van, rendes kézifékkarja, tekerős hangerőállítója, és nem rejtették a klímavezérlést a menürendszer labirintusába.

Azért kezdjük ott, hogy a 2014-ben bemutatott, tehát autóipari időszámítás szerint öreg széria nemhogy korosnak nem látszik, de kifejezetten friss még mindig. A kategóriának megfelelően szerencsés arányú kaszni a szűkre metszett első fényszórókkal, a jellegzetes hátsókkal, a széles sárvédőkkel és a hátsó lökhárító domborításával meghatározott farral továbbra is vonzó és divatos, és ha eddig nem untuk meg, valószínűleg a közeljövőben sem is fogjuk.

Eddigi tapasztalataim szerint az adott MX-5-sorozat kisebb motorjánál mindig az az érzés, hogy jó-jó, de kellene még egy kis erő, a nagyobb motornál pedig az, hogy igen, pontosan így jó. A tesztautó a kapható másfél literes helyett a kétliterest kapta. Igen, ez pontosan így jó. Négyhengeres, 184 lóerős szívómotor, gyönyörű a hangja, szereti a pörgetést, mi is szeretjük pörgetni, közben pedig kapcsolgatni a hatfokozatú, precíz, finom kézi váltót – nyugodtan lehetne erre is valamilyen központi direktíva: amelyik gyártó nem tud ilyet csinálni, az vegyen a Mazdától, ha adnak neki, ha nem, akkor szereljenek be automatát, hátha az sikerül.

Bár az MX-5 felépítésénél fogva úgy fekszi az utat, mint Vincent Ludwig a Csupasz pisztoly zárójelenetében, azért bekapcsolt elektronikával is provokálható egy kis farriszálásra, ha pedig kikapcsoljuk a menetstabilizálót, akkor igazi, de kontrollálható élményautóvá válik. Más kérdés, hogy ennek ugyanúgy nem annyira adottak a körülményei a világunkban, ahogy a hasonlóan izgalmas autók gyártásának sem, de ez nem a kis Mazda hibája. Az viszont az erénye, hogy a normális – értsd: amikor a gumik tapadnak, nem csúsznak – közlekedésnél is jó társ, nem szenved, csak egyszerűen sokkal több van benne.

Helyből pedig sokkal kevesebb: 180-pár centis magasságommal sajnos én már túlméretes vagyok. A ponyvatetőt nemcsak a napfény miatt nyitottam ki – kézzel, két mozdulattal, másodpercek alatt –, hanem azért is, mert csukott állapotában hozzáér a fejemhez. Az ülést kicsit előbbre húznám, mert úgy kényelmesebb a pedálkezelés, de akkor már a szélvédőkeret is ijesztően közel kerül a fejemhez. A visszapillantó tükör szemmagasságban van, ami egyfelől biztonságos, mert ha még akkor is tudnám, mi zajlik mögöttem, ha nem akarnám, másfelől életveszélyes, mert a szélvédőnek csak a közvetlen előttem lévő részén látok ki, az utas előtti felületet be is lehetne polcozni, ami a dizájnnak nem, de a praktikumnak jót tenne, a könyöklő mögötti rekeszt leszámítva ugyanis sehova nem lehet pakolni az utastérben. A csomagtartóba 130 liternyi cucc fér, autózni kell az MX-5-tel, nem szállítani.

Ez a kis roadster megmutatja, hogy az egyszerűségnek mennyi jelentése lehet, és abból mennyi a pozitív. Nem kell több száz lóerő, csak kisebb tömeg, élvezetes, pontos kormányzás és váltó, feszes futómű, nem kell turbó, bőven elég egy jó karakterisztikájú szívómotor, egy hihetetlen egyszerű tetőnyitó mechanika simán lehet jobb, mint tizenöt másodpercen át nyomni egy gombot, amíg az automatika dolgozik. Az infotainment rendszer menüjénél a kevesebb itt sokkal több, a tekerőgombokat lehet helyettesíteni az utastérben, de szinte csak rosszabb megoldással, itt nem próbálkoztak.

Hogy ez az egyszerű öröm a tesztautó esetén – G184 Takumi, bőséges alapfelszereltséggel a terrakotta bőrülésektől a kilenc hangszórós Bose hifiig – majdnem 14,3 millió forint, sokat elmond arról a világról, ahonnan hamarosan kihalnak az MX-5-öshöz hasonló kocsik.

(Fotók: Tóth István)

Ez is érdekelhet: