Nem érzem magam annyira öregnek, negyvenen innen talán még nem is vagyok az, de tudom, hogy egyre többen vannak olyanok, akiknek történelmi sztori a kazetta, amit az elemspórolás miatt ceruzával tekertünk, a vezetékes telefon, amihez járt egy iker is, hogy akkor is foglalt lehessen, ha nem mi beszélünk, vagy az érdi emelkedő leállósávjában sorban vészvillogó szocialistaautó-konvoj. Ők hitetlenkedve fogadják majd azt is, hogy a Mazda nem is olyan nagyon rég még kívül-belül dögunalmas autókat készített (leszámítva néhányat persze), de legalább néhány pillanat alatt rákereshetnek a neten, hogy tényleg.

Mert az utóbbi időben bizony egy új Mazda megjelenése esemény, amire a közönség és a szakma is vár – főleg, ha fotón már megpillanthattuk. Az már jóval a személyes találkozás előtt nyilvánvaló volt, hogy a dizájnerek a Mazda3-assal is brillíroztak.

A ferdehátú változatnál maradt a ferdehátú forma, valahogy mégis alaposan megváltozott: az autó eleje olyan, mint valami hunyorgó hüllő – a sajtóanyagban szokás ilyeneket írni, de ez nem onnan van –, kár, hogy a torkán akadt az első rendszámtábla, amely annyira rombolja a formát, ahogy az Alfákét szokta.

Még érdekesebb a fara, amely nemcsak hátrafelé lejt, de kétoldalra domborodik is, ez adja meg a jellegzetes formáját, amelyet ügyesen kiemel a tetővonalnál meredekebben eső ablakkeret, és a hátsó szélvédő fölé lógó, a sötétített üveggel harmonizáló tetőszpojler is. A forma igazán vonzó, de legyen is az, ha emiatt akkora felületű a C oszlop, hogy képes kitakarni egy kisebb szállítmányozó cég teljes járműflottáját. A gyár beismerésének értékeljük, hogy a holttérfigyelő alapfelszerelés.

Eddig se nagyon panaszkodtunk a Mazda-belsőkre, most azonban csalódást okozott volna, ha a belsőben nincs valami kis plusz az eddigiekhez képest, és elmúlik az izgalom, ahogy beülünk. Nem múlik: elsőre talán furcsa a műszerfal tetejére ültetett, kicsit rombuszba ferdülő monitor, ellentétben a klímavezérléssel, amely elegánsan minimalista, miközben jól is használható, egy kis idő múlva viszont ráérzünk a stílusra, és harmóniát is találunk benne. Különben is azt mondják, ami azonnal nagyon tetszik, azt hamar megunjuk, úgyhogy a 3-asra jó évek várnak.

A tartósságot szokás az új autók egyik problémájaként említeni, és valószínűleg tényleg megérné műhelyt alapítani például a kis turbómotorok bajainak orvoslására, hogy bevezetődjön a cég, mire az évek óta népszerű kis töltött benzinesek sorra megadják magukat a kor és a nem megfelelő használat miatt. A messze nem kihegyezett, kétliteres szívómotorral szerelt Mazdák tulajdonosait csak a neveltetésük tartja majd vissza attól, hogy pofán röhögjék őket finoman elmosolyodjanak, aztán guruljanak tovább a megbízhatóbb konstrukcióval.

Ráadásul a kétliteres szívóval jó is volt vezetni az előző 3-ast, és a Mazdának sikerült a bravúr, hogy a 120 lóerős változat valahogy jobban kiadta, mint a 165 lóerős.

Nem értjük, de nem vagyunk egyedül a véleményünkkel. Ennek megfelelő lelkesedéssel vártuk a G122 jelű, tehát 122 lóerős új 3-ast.

Nem kell lelkesedni, akkor nem fogunk csalódni – szól a savanyú bölcsesség, és bár úgy elég szar lehet élni, most jobban jártunk volna egy kis pesszimizmussal. Egy rossz autó nem ilyen, egy igazán gyenge sem, de a – 120 lóerős elődhöz viszonyított – másfél másodperccel lassabb százas sprint érezhető. Hiába nem a nulláról száz az általános használati mód, hiába nem indítunk stoppert minden gáztaposásnál, azt a kellemesen virgonc, magabiztos viselkedést nem hozza ez a 122 lóerős változat, csak egy nem zavaróan átlagost, ami azonban a forma és a családfa miatt kicsit kevés.

Ettől még a Mazda3 nem fogja megszakítani a márka sikerszériáját: szépen és igényesen sikerült, alapáron is gazdagon kibélelt – igaz, az alapár több mint hétmillió forint –, takarékos és várhatóan tartós is lesz, de biztosan nem vennénk meg, amíg nem próbáljuk ki az ősszel érkező, szintén kétliteres, de 180 lóerős, és állítólag dízelesen étvágytalan Skyactiv-X motorral. Mindig örülünk viszont, ha látunk egyet az úton belőle.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)