Ha nem puszta közlekedésnek, hanem élvezetnek tartod az autózást, akkor az új A-osztályt direkt neked tervezte a Mercedes. Itt aztán tényleg igaz a mondás: az út a fontos, nem a cél.

Számtalan újítással, tökéletesre csiszolt dizájnnal, és egyelőre háromféle motorral támad a megújított Mercedes A-osztály. A kocsit elsősorban fiataloknak szánják, akik egyedül vagy párban róják a kilométereket, persze ha becsusszan egy kiskölyök, az sem gond, kényelmesen elfér a hátsó ülésen.

Mert bár nem klasszikus családi autóról beszélünk, mégis

minden porcikájában jól használható kocsi, nem hiába dolgozott rajta több mint ezer ember több mint négy éven át.

Soknak hangzik elsőre, de valós adat, ahogy az kiderült a horvátországi tesztelésen is. Nem csak vezetni lehetett a Split környéki szerpentineken, de tucatnyi szakember válaszolt bármire az aerodinamikától kezdve a mesterséges intelligenciáig.

Ez utóbbi ugyanis az egyik legnagyobb újdonság: az A-osztállyal beszélgetni is lehet, a program mesterséges intelligenciája pedig folyamatosan fejlődik, szóval ezt már túl is szárnyalta a valóság:

A megszólítás „Hey Mercedes!”, aztán az autó visszakérdez, utána meg jöhetnek az utasítások. A személyre szabható, folyamatosan tanuló programtól például kértük, hogy

  • a navigáció vigyen el a legközelebbi benzinkútig
  • nyissa ki a tetőablakot
  • nyomasson valamilyen rockzenét
  • kapcsolja be a kiterjesztett valóságot.

Az MI többek közt megtanulja a munkahelyre vezető utat, és ha torlódást észlel a navi, javasol gyorsabb útvonalat. Megjegyzi a kedvenc zenéidet is, és teljesen természetesen beszélhetsz hozzá. Olykor azért akadozott a párbeszéd, de így is látszott, hogy adott helyzetben (sűrű városi forgalomban, vagy éppen a tekergős hegyi utakon) jobb csak beszélgetni a műszerfal nyomkodása helyett.

Nem mintha volna műszerfal, legalábbis mellőzték a hagyományos csoportosítást

egy avantgárd stílusú „widescreen cockpit” kedvéért

ami a gyakorlatban két, egyenként akár 26 centis képátlójú, de egyetlen üveglap alá helyezett kijelzőt takar.

Ez is mutatja, hogy az új A-osztály tervezői bátran borították a konvenciókat. A kijelzővel számtalan módon játszhatunk, a hagyományosan a fordulatszámot mutató körben lekérhetjük az utasokra pillanatnyilag érő G-erőket, a térképet, sőt akár a fordulatszámot is.

A navigáció kiterjesztett valósága pedig pluszinfókat ad, nyilakat rajzol, és még a házszámokat is mutatja, miközben ugyanazt a képet látjuk, amit a szélvédőn át a valóságban is. Közben a kényelem is a csúcsra jár, az érintőképernyő alatt, nagyjából a manuális váltó helyén egy touchpad van, azaz nagyjából a karfából is kezelhetjük a navit, a zenét, ráadásul a tenyérnek készítettek egy csinos kis bőr támasztékot.

A mérnöksereg nagyon figyelt az extrákra, ugyanakkor az autó minden alapvető paramétere is javult az elődjéhez képest. Hosszas felsorolás helyett inkább emeljünk ki ezt-azt. Például

  • a holtterek az előző modellben 97,2 fokot tettek ki a 360-ból, a mostaniban már csak 86,7-et
  • az új felfüggesztéssel jelentősen javult a menetdinamika
  • kibővített vezetői segédrendszerek, egyenesen az S-osztályból importálva
  • 29 literrel nagyobb (370 l), jobban pakolható csomagtartó.

„A sportosságot megőrizve növelni a kényelmet” – ezt nevezte a legnagyobb kihívásnak a tervezési folyamatot összegezve Oliver Zolke, a fejlesztés projektvezetője.

A Splitnél kipróbált járgányok közül az A 250-es nőtt fel legjobban a várakozáshoz:

kétliteres benzines turbó, hétfokozatú automata váltóval, 224 lóerő, 350 Nm, gyorsulás százra 6,2 mp alatt.

Rendben van a hang is, míg a másik két tesztmodellnél (A 200, A 180 d) talán kicsit túl jól is sikerült a zajcsillapítás. Ez utóbbi típusokat inkább a kényelmet és biztonságot kedvelőknek ajánljuk, akik nem akarnak feltétlenül 130-cal előzni egy jobbosban, viszont fontos nekik, hogy a hosszú útjaikon nyugisan telefonálhassanak, zenélhessenek, élvezzék a tájat.

Eddig nem sok szó esett a külsőről, ami sportosabb az elődjénél, mégsem totálisan maszkulin, inkább semlegesbe hajlik, ami ugye következik a célcsoportból is. Nem elemezném most a lámpák íveit – többet mondanak róluk a fotók –, fontosabb, hogy kívül is számos apró újítás teszi élvezhetőbbé a kocsit. Például a hátsó ajtó vonalait úgy szabták át, hogy véletlenül se üthesse meg magát a kölyök, másszon be bármilyen kajlán is a kocsiba. Vagy ott a hátsó ablaktörő: az előző modellnél nagyon kis felületet tisztított meg, erre most egy tipikusan amilyen egyszerű, olyan zseniális ötlettel a fenti légterelő alatt hagytak egy kis rést, ahová beslisszolhat az ablaktörlőlapát vége, vagyis jóval nagyobb ívben törölhet így a szerkezet.

„Reggelig tudnék neked mesélni, mi minden érdekesség van a kocsin” – jelentette ki Zolke, miután már amúgy is egy órája beszélt a témáról. Mi most nem beszélünk tovább, de rajta tartjuk a szemünket az autón, hogy le ne maradj semmiről, többek között a későbbre beígért új erőforrásokról.

Addig meg ne maradj le a CLS-sztoriról sem:

A Mercedes fából vaskarikája - CLS-sztori - Roadster

Kupét vagy szedánt? - ezt a dilemmát oldotta meg a Mercedes a CLS-sel, az autóval, amely dizájnforradalmat hozott, és egy új luxuskategóriát is teremtett. Ha már a négyajtós karosszériaforma kizárja a praktikumot - hiába a fél köbméteres raktér, amikor egy magasabb papírdobozt sem tudunk berakni, ha pedig valami belülre csúszik, nyújtózhatunk, mint kisgyerek a kassza magasságába tett nyalókáért -, legalább potenciálisan elegáns autók születhetnek így.

És ezt olvastad már?
A Formula E-ben összejött, amire az F1-ben esélye sem volt: világbajnok lett Stoffel Vandoorne