Megjelenésekor a CLA nekem az a Mercedes volt, amely tökéletesen bizonyította, hogy nem minden karosszériaforma alkalmazható minden méretben. A 2004-ben bemutatott és a maga idejében kifejezetten meghökkentő CLS a kupészerűsége mellett az arányai miatt volt annyira elegáns – ha ezt a hasonló koncepciójú, de 28 centivel rövidebb CLA-nál is megtartották volna, akkor nyolc centivel alacsonyabbra kellett volna építeniük a CLS-nél. Elég érthető módon azonban szempont volt, hogy az autóba beférjenek az utasok, ezért a CLA nemhogy alacsonyabb nem lett, de bő három centivel még magasabb is a nyúlánkabb CLS-nél. Néhány centi nem tűnik olyan soknak, pedig nagyon sok:

A CLS második generációjából már shooting brake is készült, ahogyan a CLA-ból is, és kiderült, pontosan ugyanez a helyzet az arányokkal:

A műszaki fejlesztések mellett a 2019-es, második CLA-nál a legnagyobb változás, hogy a méretnövekedés és szerencsésebb hátsólámpa-kialakítás miatt eltűnt a nyomijelleg, lényegesen jobb kiállású lett az autó, a négyajtós és a shooting brake (sőt: Shooting Brake, mert ez a típusneve) egyaránt. Tesztautónk ez utóbbi, ráadásul denimkék színre fényezték, kifejezetten mutatós. A zöld rendszám árnyalata olyan, amilyen, azért jár, mert a CLA 250 e 1,3 literes, négyhengeres benzinmotorjához egy 75 kilowattos villanymotor is kapcsolódik, amely egy konnektorról is tölthető, 15,6 kWh kapacitású akkuból kapja az áramot.

Tisztán elektromos üzemben, normál vezetési stílussal harminc-negyven kilométert kényelmesen megtehetünk, kicsit odafigyelve akár ötven-hatvanat is. Sok autós nem megy ennél többet egy nap, nekik benzint sem kell égetniük, kivéve, ha tövig rúgják a gázpedált, mert akkor a négyhengeres is besegít, hátha épp ezzel kerülhető el egy vészhelyzet.

Ezt nemcsak környezetvédelmi és takarékossági okokból érdemes kerülni, hanem azért is, mert 218 lóerő és 450 Nm nyomaték már sok az első kerekekre, összkerékmeghajtás pedig felárért sincs a plug-in hibridhez.

A visszatöltés mértéke szabályozható, a nepperszlengben F1-váltónak becézett, kormány mögötti fülekkel villanymódban ezt állíthatjuk, a nyolcfokozatú, duplakuplungos automata váltó gondolatait pedig akkor írhatjuk felül vele, amikor a benzinmotor is megy. Hogy mikor van ilyen periódus, azt pontosan tudjuk, mert behallatszik az utastérbe, és bár van az a motororgánum, amelynél ezt előnyként említhetjük, ez az 1,3-as biztosan nem ez a kategória.

Pedig a rendszer szívesen használja, érezhető, hogy nem a minél kisebb fogyasztás elérésére hangolták a hajtásláncot. És mérhető is: nem kell szombat esti diszkómódban közlekedni, hogy tíz-tizenkét literes benzinfogyasztás jöjjön ki, ami nemcsak azért sok, mert sok, hanem azért is, mert a tank csak harmincöt literes (kellett a hely az akkupakknak).

Takarékos hibridnek tehát nem jó a CLA, takarékos villanyautónak sem igazán – nyugodtan számolhatunk 25 kWh-val százon –, autónak, sőt prémiumautónak sokkal inkább. A tesztautó a feláras, nagymonitoros belsőt kapta, ez teljesen elfeledteti, hogy a Mercedes-nómenklatúrában a belépőszintet jelentő A betűvel végződik a típusnév. Ahogy az aktuális A osztályban, a CLA-ban sem Mercedes-csillagos átlagautóban, hanem Mercedesben érezheti magát a vezető – ebben mondjuk semmi meglepő nincs, azonos alapokra épülnek –, a szép multikormánnyal, a jobb oldali fokozatváltó bajuszkapcsolóval, a tisztességes anyaghasználattal. A kijelző felbontása tökéletes, a menürendszer logikus, de nem estek abba a hibába, hogy a légkondit is onnan kelljen vezérelni, van saját panelje az igazán feltűnő, ráadásul hangulatfénnyel is kiemelt három kerek légbeömlő alatt.

Hiába kecskeméti gyártású, nem ez lesz a tipikus magyar családi autó, noha a hátsó üléseken, ha nem is tágasan, de azért felnőttek is elférnek, az akkuk miatt szűkebb csomagtartó 440 literje pedig elég sok holmit elnyel. Érvelhetünk mellette, hogy ez a legolcsóbb, konnektoros hibrid kompakt shooting brake a piacon, hét másodpercen belüli gyorsulással és bőven kétszáz feletti végsebességgel, de a pontosság kedvéért illik megemlíteni, hogy az egyetlen is.

Amíg viszont nem lesz sokmilliós, államilag finanszírozott csak (családi autóteremtési kedvezmény), a 17 millió forintot közelítő indulóár távol tartja az átlagos magyar családokat, hiába lehetne szép, modern, rövid távon villanyautóként is tökéletesen használható prémiumkocsijuk.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)