A villanyautó-reneszánsznak sok izgalmas fejezete van. Amikor bő száz év kihagyás után néhány éve ismét megjelentek, aztán amikor a drága, de autónak azért kevésbé tűnő villanyosok után jöttek a drága, de autószerű villanyosok, és amikor olyan gyártók törtek az élre, amelyek belsőégésű motoros autót nem is csináltak soha. Most pedig az, ahogy szinte minden hagyományos gyártó elkészíti a saját elektromos típusát, beleértve a legnagyobb prémiummárkákat is.

A BMW az i3-mal már 2013-ban megmutatta, hogy új alapokon közelíti meg az elektromobilitást, az Audi az e-tronnal és a Jaguar az I-Pace-szel csak nemrég debütált, a Mercedesnek pedig az EQC az első kifejezetten villanyosnak tervezett típusa.

Ránézésre látszik, hogyan gondolkodtak: az EQC 400 kicsit másmilyen, mint a többi Mercedes SUV, közben viszont egyértelműen Mercedes. Ezzel a márka korábbi vásárlóira is célozhatnak, de azokat is megnyerhetik, akiknek a villanyautó több, mint egy autó újfajta hajtáslánccal. Ami közös bennük, hogy nagyon jó autót akarnak.

A kategória stimmel: mivel most a crossoverek és szabadidő-autók népszerűek, ezért az EQC ilyen szempontból máris megfelelő autónak számít sokaknak – annak ellenére, hogy az elektromos autóknál különösen fontos a hatékonyság, márpedig a nagyobb és nehezebb SUV-k nem ebben ebben sem remekelnek (az EQC saját tömege is majdnem két és fél tonna). Ráadásul házon belül ott van a GLC, amely nem az EQC benzin- vagy dízelmotor nélküli változata, de olyannyira van közük egymáshoz, hogy egy gyártósoron is készülnek, ez pedig jelentős költségcsökkentést jelent.

A kocsi legegyedibb része az eleje: a hűtőmaszkot a fényszórókból induló vonal keretezi alulról, felülről pedig LED-csík: hátul ez ma már nem különleges – de azért az EQC farán is végigfut –, elöl viszont úttörő megoldás, amit lehet ugyan parasztvakításnak nevezni, csak akkor tudomásul kell vennem, hogy paraszt vagyok. Annyira azért nem, hogy a hátsó, kipufogóvég-szerű dizájnelemek is tetsszenek: az emberek a dízelmozdonyokat is megszokták anélkül, hogy egy ideig még vizet forraltak volna bennük egy kis páráért, valahogy csak túllendülnek majd azon is, hogy ahol nincs mit kipufogni, ott kipufogó sem kell.

Nem véletlenül feketék a küszöbök és a lökhárítók aljai: így sokkal kecsesebbnek tűnik az autó alakja. A trükkel egyébként a Lada tervezői is éltek a 110-es típusnál, talán kevesebb sikerrel, pedig nekik nem kellett a padlóba épített 80 kWh kapacitású akkupakkok miatt ügyeskedni.

Belül hasonló a koncepció, mint kívül: aki ismeri napjaink Mercedes-belsőit, rögtön otthon érzi magát, pedig itt szögletes, rézszínű betétesek a légbeömlők, szokatlan a műszerfal borítása, az infotainment rendszer vezérlőjéről pedig eltűnt a tárcsa, maradt a tapipad, ami szerintem továbbra sem ideális megoldás.

Tudjuk, hogy a hibrid autókban általában két motor van – egy belsőégésű és egy elektromos –, az EQC viszont teljesen villanyos, mégis kettőt szereltek belé is. Az egyik az első, a másik a hátsó kereket hajtja, így kijön a 4Matic, de kényelmes haladásnál csak az első kerekekre jut nyomaték. Úgyis a nyugodt közlekedés a hosszú hatótáv titka, de sajnos az EQC 400-nak legalább néha nyomni kell, mert az hihetetlen élmény. Jó adat az 5,1 másodperces gyorsulás, de semmit nem fejez ki abból, milyen, amikor azonnal rendelkezésre áll 760 Nm nyomaték, és néma csendben kilövi a két és fél tonnát az eleinte döbbent, majd kajánul vigyorgó vezetőjével együtt.

A fékezést szokni kell, teljesen máshol van a nyomáspont, cserébe jó értelemben addiktív, ahogy nézzük, milyen mértékben töltődik olyankor az akksi. Ha a minél nagyobb hatótáv a cél, akkor nemcsak a finom gáz és sok motorfék a kulcs, hanem a Max range mód is: rettenetes lustává változtatja az autót, érzésre nem is gyorsul, csak sokára valahogy eléri a normális sebességet. Ebben semmi élvezet nincs, azt felülírja a kényszer, ha kisebb töltöttséggel is el akarunk érni egy távolabbi töltőpontot. (A biztonság ettől még rendben van: ha lepadlózzuk a menetpedált, mert hirtelen ki kell kerülnünk egy veszélyes szituációból, ugyanúgy leszakad a fejünk, mint Sport módban.)

Mert a hatótáv itt is központi kérdés. A WLTP ciklus szerint ez több mint négyszáz kilométer, a valóságban több mint háromszáz, amivel már könnyű együtt élni. A töltést viszont szokni kell: normál konnektorról úgy két nap feltölteni (tényleg), de még a külön vásárolható, maximum 22 kW-os Wallbox Home töltőállomásról is tizenkét óra kell a száz százalékhoz (bár itt is inkább nyolcvannal érdemes kalkulálni, utána nagyon belassul a töltés).

Kb. ugyanennyi időre van szükség az utcai Type2-es töltőkhöz, ezért én inkább egy 50 kW-ost választottam – csak azt felejtettem el, hogy évekkel ezelőtt töltöttem ott utoljára villanyautót, ahhoz elég volt bő fél óra, ehhez az akkumennyiséghez viszont majdnem kettő kellett. Ha az ember készül rá, visz tabletet vagy laptopot, és közben csinálja a dolgát vagy van ideje könyvet olvasni, egyáltalán nem vészes.

Helykínálatban hozza a kategóriától elvárt szintet az EQC, a csomagtartója ötszáz literes, a felfüggesztése viszont jóval kevésbé kényelmesen lágy, mint ahogyan egy Mercedestől és/vagy egy két és fél tonnás autótól várnánk – lehet, hogy ezt is szokni kell, mint a fékpedált, mert ez lesz a villany-Mercedes karakterisztika.

És hát az ára: zöld rendszám természetesen jár hozzá minden költségcsökkentő hatásával együtt, a másfél milliós állami támogatás viszont nem, mert ahhoz túl drága. Alapáron kicsit több mint 26 millió forint, a jól felszerelt tesztautó inkább 30. Villanyautós és prémium mércével így is jó az ár-érték aránya, egy-két részletet leszámítva Mercedes-szintű minden értelemben, és megnyugvást hoz mindenkinek, aki már előre siratja a benzinkorszakot: lesz öröm a jövő közlekedésében is.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)