Megingathatatlanul megtépázhatta volna a Bálna hírnevét az elődök sikere, az elkésett bevezetés, de a műszaki megoldásai és a korszak változó világrendje is. Ennek ellenére tartották és tartják a mai napig sokan a valaha készült legjobb Mercedes-Benznek és a luxuslimuzinok örök királyának.

Ez az egyetlen olyan autó, amiben egyszerre van helyén egy kimért üzleti hívás ridegsége és a ferdén tartott pisztoly filmszerű vagánysága.

1979-ben mutatta be a Mercedes a W126-ost, mely után épphogy csak kifújták magukat a mérnökök és néhány éven belül megkezdődött a következő generáció fejlesztése. Az előzetes stratégia szerint a márka legújabb luxuslimuzinját 1989 szeptemberében mutatták volna be, de ekkoriban pont elég vastag tollal írták Németország történelmét. Ezekben az években dőlt be a kommunizmus, rántották le a vasfüggönyt és ütöttek egyre több lyukat a berlini falba. Tehát pont a világ elkezdett kifordulni az addig ismert tengelyéből miközben a Mercedes falanszterében tudást és pénzt nem kímélve azon dolgoztak, hogy a világ legjobb autóját alkossák meg

Először Nyugat-Németországban, aztán pedig Amerikában adták be a formatervre vonatkozó szabadalmi dokumentumokat 1988-ban, de a következő évre ütemezett bemutató elmaradt. Ennek a Bálna legendája szerint részben az az oka, hogy a BMW a 750i-vel együtt bemutatta a második világháború utáni első V12-es motort, aminek presztízsével és finomságával nem versenyezhetett a Mercedes nyolchengerese. A tizenkét hengeres motorhoz azonban át kellett tervezni a W140-es elejét és a fékrendszert is, így tizennyolc hónappal nyúlt tovább a projekt.

Japánban még a németeknél is nagyobb elszántsággal és bizonyítási vággyal dolgoztak a Toyota mérnökei, hogy az amerikai piacra célzó új márkának igazán fényesen csillogó ékköve legyen a semmiből jött luxuslimuzin. 1989 januárjában a Detroiti Autószalonon bemutatták a Lexus LS400-ast, mely egyértelmű és nagyon veszélyes hadüzenet volt az S-osztálynak. Nem volt dízelmotoros, hosszabb tengelytávú vagy V12-es csúcsmodell az LS-ből, de a tökélye elég világosan jelezte, hogy a Rolls-Royce és a Jaguar már lejárt lemez, a BMW és a Mercedes körül pedig fogy a levegő. Egyetlen váratlanul fontos területen azonban nem osztottak lapot a Lexusnak, ez pedig a tradíció.

Miután Friedrich Geiger elhagyta a Mercedest, a pozícióját az 50-es évek végétől a vállalatnál dolgozó Bruno Sacco vette át. Az olasz formatervező állítólag akkor határozta el, hogy autók tervezésével fog foglalkozni, amikor tizennyolc évesen Tarvisio utcáin biciklizve meglátott egy Studebaker Commander Regalt. Sokat dolgozott a magyar származású Barényi Bélával is azon, hogy a Mercedesek a lehető legbiztonságosabb autók legyenek. A W140-esben már alapfelszereltség az ABS, légzsákok vannak benne, később az ESP és a xenon fényszóró is megjelent.

Bruno Sacco a homogenitásban és a tömbszerűen egyszerű felületekben látta a Mercedes-Benz esszenciáját.

Olivier Boulay ezen filozófia mentén rajzolta meg a W140-es (az 5,2 méteres, hosszított verzió kódja a V140, a Pullman pedig a VV140) S-osztályt, és ez tökéletesen látszik rajta már az első pillanatban. Elődjénél és utódjánál is nagyobb a Bálna, mely méreténél fogva is van annyira határozott jelenség, mint az a fekete öltönyös kidobóember a night club előtt, akibe a sokadik vodka után sem mersz belekötni. Előttem a legrövidebb és a legkönnyebb változat terül el több mint 3 méternyi tengelytávval, 5,1 méter hosszan, 1,9 méter szélesen. A Mercedes-Benz S 280-as a legszerényebben motorizált változat (amit a frissítés előtt 300 SE-nek hívtak), de még így is 1,9 tonnányi autó ez, szinte saját gravitációs mezeje van.

Mint minden Mercedes, ami Bruno Sacco korszakában született, úgy az S-osztály is végtelenül letisztult, nincsen rajta semmilyen felesleges díszítés, csak az elegáns krómok csillognak rajta. Meghatározóak a vízszintes vonalak és a nagyon finom ívben hajlított lemezek, valamint a sötétebb színű műanyag betétek a karosszéria alján (Sacco deszka), így masszivitást és állandóságot sugall a Bálna. Épp olyan méltósággal viseli az alvilág fekete metálját, mint bármelyik fényezést, de az én szememnek ez a lágy ezüst mutatja meg igazán a tökéletes arányait.

Végtelenbe nyúlóan hosszú gépháztetőn terül el a kirakatok neonfénye, szinte maratoni távot jár be a szemem mire elérek a meredeken felfelé tartó tetőoszlophoz. Bruno Sacco visszavonulása után a 190-est és az R129-es SL-t tartotta a legjobban sikerült dizájnnak, és pont a W140-est csalódásnak a magasra húzott tetővonala miatt. Véleménye szerint legalább tíz centiméterrel kéne alacsonyabbnak lennie, szerintem viszont ennyi fémhez illik gazdagon mérni az üvegfelületeket is. Minél tovább nézegetem, annál jobban tetszik az eleganciája, a komolysága és a tömény karaktere.

Ez részben abból is fakad, hogy elődjével ellentétben ebben már nem kizárólag üzletemberek és politikusok ültek, hanem az alvilág mocsarában is az S-osztály fellépésével érezték magukat sokan igazán nagy embernek. Ezért aztán nagyon ritka az a Bálna, ami évtizedek után is tiszta múltú autó tudott maradni. Olyan esetek kapcsolódnak hozzá, mint Diana walesi hercegné máig vitatott balesete Párizsban vagy Fenyő János meggyilkolása a Margit körúton. Tévhit, hogy minden Bálna ablaka golyóálló, egyszerűen csak kétrétegű az üvegezése.

Mintha balerina léptű cethal volna, úgy libben a városi forgalomban a Mercedes S 280-as.

Már az ajtó csukódása is egy másik világ, mert elég csak lazán megindítani és pont a végén lassul meg, aztán tompán puffan egyet és máris csend van az utastérben. A vastag üvegezésen nem jut át a külvilág zaja, csak a fekete bőrfotelek recsegnek, ahogy elterülök mielőtt elfordítom a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. Megköszörüli a torkát a hathengeres szívómotor, a narancssárga mutatók pedig fellendülnek a skálára, halványan zúg sorhat alapjárata a tűzfal mögött. Amint D-be húzom a négyfokozatú automata karját, elhalkul a motor és csak a csend marad, gázra büszkén emeli meg az orrán a csillagot és krémesen meglódul a gép.

Minden átkozott porcikájából érezni, hogy itt a mozdulatoknak súlya van, de ez egy árva percig nem nyomja a vállamat, mert a Bálna végtelenül kezes autó. A nagy átmérőjű kormány akár egyetlen ujjal is tekerhető, az ablakokon át pedig belátni az egész autót, ami még ma is olyan magabiztossággal terpeszkedik az úton, hogy bármerre fordul a krómmaszk tetején trónoló háromágú csillag, megnyílik előtte az út. Csak a lustán váltó automatán érezni az évek múlását, de 190 lóerővel és 270 Nm nyomatékkal nem is sietek sehová, meg aztán egy bálna ne ugrándozzék.

Futóműve harminc év után is olyan, hogy többször mágiát sejtettem benne, hiszen nincsen adaptív lengéscsillapító vagy utat figyelő szenzorok alapján dolgozó légrugózás, csak a színtiszta mechanika tökéletesen kiszámolt geometriája. És ennél valójában nem is kell több, mert így is zseniáls. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig ötlengőkaros felfüggesztés ott ringat, ahol kell és akkor feszes, amikor szükség van rá. Utazni igazán mennyei a Bálnával, amikor felveszi a kellemes autópályatempót, egy laza ujjmozdulattal megpöccintem a tempomat karját és ez a rendíthetetlen széf tempóval suhan a horizont felé.

Parkolószenzor helyett két fém pálcika emelkedik ki az S sarkából, így tűpontosan lehet vele parkolni. Semmi nem kerülhetett a W140-esbe, ami nem működött kifogástalanul, ezért nem került bele légrugózás sem, és az ilyen átgondolt lépések miatt ez az autó nem igazán innovatív, viszont évtizedek után is remekül működik. Lehúzott ablakkal, nyitott napfénytetővel élvezet krúzolni vele a nyári naplemente narancssárga fényében a Balaton körüli utakon. Ha túlzottan tolakodó a külvilág, akkor a kétzónás automata klímája olyan ambiciózusan tolja a hideget, hogy percek után deres kézzel engedtem ki a jegesmedvéket a hátsó ülésről.

Háromméteres tengelytávját, terebélyes bőrfoteleit állítólag Helmut Kohl kancellárra szabták.

Százkilencvenhárom centis magassághoz és több mint száznegyven kilogrammos súlyhoz a legtakarékosabb úri szabó sem tud kevés anyagból dolgozni, Sindelfingenben pedig fényesen ragyogó csillagokkal van az égre írva, hogy a legjobbat vagy semmit. Hátsó ajtókárpitjaiból akkora hamutartó nyílik ki, hogy a szivarnál soványabb cigaretta egyenesen rangon aluli hozzá, körbe pedig valódi fából készült dekorbetét fut. Hátul utazva azonnal megértem, hogy az S 280 - és a turbódízeltől a V12-esig mind - valójában ott kényeztet igazán, ahol a legtöbb réteg választ el a technikától. Ehhez mérten a Bálnában fejedelmien lehet terpeszkedni, a hátsó ülések pedig akár motorosan állíthatóak és fűthetőek is lehetnek, a tetőkárpitból pedig a vakuk villogása előtt, a megvilágított sminktükrön lehet ellenőrizni, hogy makulátlan-e a hollywoodi mosoly vagy középen áll-e a nyakkendő csomója.

Nincsenek benne zavaró tényezők, ordítva világító kijelzők, pittyegések, a Bálna képes úgy pihentetni vezetés közben, hogy az enyém marad az irányítás, és ez fantasztikus. Előttem a távolban ott a csillag, a kormány mögött narancsosan dereng az ötórás műszeregység, és kész a harmónia. Nagyon szerettem az 500-as erejét, de az alul nyomatékos, fent komótosabban gyorsuló S 280-as is remek gép, aminek csak tele kell tölteni a 100 literes tankját és menni bárhová.

Rengeteg pénzbe került a Mercedesnek az átgondoltság, a csúszás, a tökéletes arányok, a nagyság. Wolfgang Peternek, a Mercedes-Benz akkori főmérnökének pedig az állásába az, hogy a pénzügyeseket és a marketingeseket távol tartotta a projekttől. Így lett a W140-es S-osztály az utolsó Mercedes, melynél a mérnöki tudás döntött.

Ez is érdekelhet: