A tökéletesnek nincs fokozása. Ha szigorúak vagyunk, a „tökéletesebb” szónak nincs is értelme, ahogy a „legtökéletesebb” is nyelvi anomália, hiszen ami lehet tökéletesebb, az nem tökéletes, legfeljebb jó, amit lehet jobbá tenni, esetleg tökéletesíteni. De kit érdekel mindez (a keveseken kívül, akik szeretnék tökéletesen használni a nyelvet)? Például az autótervezőket. Piaci viszonyok között ugyanis idővel változtatások kellenek.

A változtatás egy dizájnernek általában lehetőség: megigazíthat részleteket vagy akár stílust is válthat, ha szükséges az idő múlása, a konkurencia, a vásárlói visszajelzések vagy a márka többi típusához illeszkedés vagy azoktól való szándékos eltérés miatt – számtalan példát tudnánk mondani ügyes és tragikus modellfrissítésekre és modellváltásokra egyaránt.

Ha viszont a változtatandó forma gyakorlatilag tökéletes, akkor azon rontani nagyon könnyű, javítani fogalmilag is lehetetlen, módosítani pedig nagyon veszélyes. A kocka Lada örökkévalósága nem erre példa, az újkori Fiat 500 és Mini viszont igen. Mindkettő akkora telitalálat lett elsőre, hogy a tervezőknek azóta is megkötözött kézzel kell végrehajtaniuk a kötelező feladatot, amit nehezít, hogy mindkét típust újabb kategóriákba is delegálták (Fiat 500X és 500L, ötajtós Mini, Clubman, Countryman).

Az ötajtós Mini még a könnyebb esetek közé tartozik: az eredeti, bucibb háromajtós karosszériát ugyan meg kellett nyújtani a plusz két ajtó miatt, ám ezt elbírja a forma. Nem olyan zömök, alacsonyabbnak tűnik – pedig egy centivel magasabb –, de így is jó arányú és minis. A világtrendnek megfelelő hűtőmaszknagyítást ügyesen oldották meg: egy nagy hűtőrács nem passzolt volna a kocsira, a lökhárító egy részét is magában foglaló kerettel viszont ezt imitálják. A Cooper S-specifikus alsó két lyuk olyan, mintha egy targonca villáinak fogadására alakították volna ki, de gyanús, hogy nem ez lehetett a szándék.

A Union Jack ihletésű hátsó lámpatestek már nem jelentenek újdonságot, egy ennyire divatpozitív kisautónak jól állnak az ilyen játékos részletek (és hát már maga az is micsoda játékosság, hogy egy német tulajdonban lévő autógyár terméke ennyire hangsúlyozza egyesült királyságbeli identitását). Az viszont új lehetőség, hogy a tetőlemez – amely eddig is lehet a karosszériától eltérő színű vagy mintás – színátmenettel is kérhető. A tesztautó is ilyet kapott, sötétkéktől a világoskéken át jut el a feketéig a fényezés, nem folyamatos átmenettel, inkább csak összemosással a színek határán. Volt, aki látta, és tetszett neki, de az nem én voltam, a minis báj és kreativitás helyett inkább a kényszeres ötletelést látom benne, hogy csinálni kell valamit, ami még nem volt. Már van, hurrá.

Hasonló érzést vált ki belőlem a műszerfal is. Az újkori Minik belseje sosem volt unalmas, és főleg az első generációnál lehetett érezni, mennyivel többet költöttek a dizájnerekre, mint aztán a gyártásnál a minőségi anyagokra, de kicsit túlformázva is szerethető volt az összkép. A mostani beltér jóval magasabb minőségi szint – leszámítva a kormány mögötti kijelzőt, ennél ma egy alsó-középkategóriás telefonnak is szebb a képernyője –, szerencsére megmaradt a nagy, központi, kerek (érintő)kijelző és a billenőkapcsolók, a klímavezérlésnek is külön kezelőszervei vannak, nem menüpontjai, ahogy az egyre gyakoribb manapság. A rengeteg kerek és ovális forma, a középső kör mindenfélére színes fényekkel reagáló karimája és az erőltetett dizájnkodás már túlzás. Nem kéne sokkal kevesebb, hogy maradjon a stílus és az egyediség, de az több lenne.

A két hátsó ajtó a hagyomány feláldozása a praktikum oltárán, de ne ítéljük el azokat, akiknek szempont, hogy ne bemászni kelljen hátra, hanem beülni, és az esetenként nyűgös vagy fáradt gyereküket is kisebb erőfeszítés árán szeretnék bekapcsolni a gyerekülésbe. Tizencentis hossznövekedés egy négy méternél rövidebb kiskocsinál jelentős, ahogy a majdnem hetven literrel tágasabb csomagtartó is – az ötajtós Mini teljes értékű kisautó felesleges crossoveres emelés nélkül.

Kicsit furcsa, hogy csak most jutottunk el odáig, hogy milyen vezetni, pedig egy Cooper S-nél nem helykínálatról és anyaghasználatról szokás beszélni. Ötajtósok között ez a csúcsmodell – igaz, nem nagy a választék, van a másfél literes háromhengeres egymillióval olcsóbban, meg ez –, négyhengeres, kétliteres turbómotorral, esetünkben duplakuplungos, hétfokozatú automata váltóval. Van green mód is, de aki 178 lóerős kisautót választ (volt ez erősebb is, de azóta szigorodott a környezetvédelmi szabvány, és ennyi maradt a teljesítményből), aligha alacsonyfogyasztás-rekordokat akar döntögetni, úgyhogy érdemesebb a sportot választani.

Nincs már olyan fergetes hangélmény, mint amikor még elöl a kompresszor csühögött, hátul pedig a kipufogó durrogott, de azért kellően sportos az akusztika, és régies módon nem a hangszóróból jön. Ez az őszinteség jellemző a futóműre is: úthiba nem marad észrevétlen, ami a normál használatnál zavaró, amikor viszont megkergetjük kicsit az autót, rögtön előnyére válik a keménysége. Remek az úttartása, meglepően nagy sebességgel is gond nélkül kanyarodik – már ha a vezető megfelelő időben elfordítja a közvetlen kormányt –, a dinamikus haladás érezhetően természetes állapota a Mininek, és kik vagyunk mi, hogy természetellenes, lassú haladásra kényszerítsük.

Ha mégis csak gurulunk vele, akkor kényelmes az automata, hajszolásnál élvezetesebb és gyakran gyorsabb, ha kézzel kapcsolgatunk a kormány mögötti fülekkel – aki élményautónak veszi a Cooper S-t, bátran spórolja meg az automata hatszázeres felárát. Persze ez a Mini az ötajtós kialakítása ellenére is emocionális választás, és kicsit extrázva nehezebb tízmillió alatt tartani az amúgy 8,5 milliós indulóárat, mint fölé tornázni, akkor pedig ez már nem akkora tétel, és még mindig jobban megéri, mint a színátmenetes tető 233 ezerért.

Kinek való? – szokás kérdezni a tesztek végén. Adódna a válasz, hogy azoknak a fiataloknak vagy kisgyerekes családoknak, akiknek az autó nem csupán közlekedési eszköz, hanem érzelmileg is kötődnek hozzá és ráéreznek a stílusára, hogy a hétköznapokban boldogan járjanak vele, néha pedig még boldogabban használják ki a képességeit. A túl kemény futómű viszont a mindennapi használatnál hátrány, szóval maradjunk abban, hogy az vegye meg, akinek a racionális szempontok az ajtók számáig tartanak, utána azonban teljesítmény és vonzalom alapján dönt.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)