Folyton csak jönnek a csendes, erős, nem szennyező hipiszupi villany-tesztautók (egyre többen) és az Euro 6-tal kiherélt, túlelektronizált, padlógázra fuldokló, SUV-osítással esetlenné tett belsőégésű motoros tesztautók (egyre kevesebben). Én meg már lassan kezdem elfelejteni, mi is volt az a benzines autókban, amit egykor annyira lehetett szeretni bennük. De most jött ez a kis izé az Abarth-tól és minden eszembe jutott!

A kis fekete izomgolyó hivatalos neve Abarth 595 ScorpioneOro, ami azt jelenti, hogy az 500-as Fiatból erőteljes kozmetikai és gépészeti beavatkozással elkészült 595-öst ebben a 2000 darabos limitált szériában arany felnikkel, arany csíkkal és skorpiós arany tetoválásokkal egészítették ki. A Fiat 1,4 literes négyhengeres turbómotorja (T-Jet) ebben a modellben 165 lóerős (az alap-595-ben 145, a legerősebben 180), ami 7,3 másodperces 0-100-ra és 218 km/h-s végsebességre elég.

Ez a fekete-arany kis szörnyeteg 95 lóerővel erősebb az alap-Fiat 500-nál; nyilván meg kellett erősíteni a futóművet és a fékeket is hozzá. Ez meg is történt. A kocsikát elöl-hátul hűtött tárcsák lassítják, a futómű hátul kettős keresztlengőkaros, a lengéscsillapítókat hátra a Koni szállítja. A kezelhetőséget kanyarban elektronikus pszeudo-differenciálzár javítja: a tehermentesülő, elpörgő ívbelső kerekek fékezésével megmarad mind a tapadás, mind a kellő vonóerő, ha a műszerfalon lévő TTC gombbal bekapcsoljuk a rendszert.

Az agresszívre épített lökhárítók remek kiegészítői az arany tetkók

A felnik szépek, de sérülékenyek, a fém jócskán kiugrik a gumi alól

Az ergonómia nem tökéletes: magasan ül a vezető, vagy a kormány van messze, vagy a pedálsor közel

Az ötfokozatú váltó kapcsolási érzete csodálatos

Van egy Sport gomb is a műszerfalon. Ez igazából három dolgot csinál: vörösre váltja a virtuális műszeregység képét és megjeleníti a vízhőfokot is a fordulatszám mellett; felkeményíti a kormányzást és sokkal érzékenyebbre állítja a gázpedált.

Az arany skorpióval remekül kiautózható a motorteljesítmény. A motor nyomatékos, érzékeny a gázra és még nem túl erős ahhoz, hogy veszélyes legyen egy ennyire apró testben. A 2,3 méteres tengelytávval és a kis kerekekkel a kocsika szórakoztatóan izgága a kanyarokban, de könnyű érezni és tartani az egyensúlyt, remekül lehet játszani a csúszáshatárokkal. A virtuális difizárral olyan élénk és pajkos az 595, ami már-már a hátsókerekes kis sportkocsikkal összemérhető élményt ad. Persze azért egy mechanikus valódi differenciálzár mégiscsak elegánsabb lenne, mint ez a fékgyilkos félmegoldás.

A Sport gomb a gázpedál érzékenységét növeli, a kormányzást elnehezíti

A TTC gomb kapcsolja a virtuális differenciálzárat

A turbónyomás-mérő is sokat hozzáad az Abarth-élményhez

A futómű a komfort-precizitás tengelyen inkább a kényelmes tartományban maradt, érezni, hogy Abarthék nem akarták teljesen kinyírni a rugózási komfortot a gokartos viselkedés kedvéért. A picike autó még a fekvőrendőröket is magabiztosan ugorja át és nem szakadnak le az utasok belső szervei a kátyús-repedt magyar utakon sem. Megsínyli viszont ezeket az úthibákat a gyönyörű arany felni: a fém jócskán kijjebb esik a kerék peremén, mint a gumi. Tele is volt horzsolással, karccal a tesztautó mind a négy keréktárcsája, alig 13 ezer kilométer után.

Az Abarth 595-ök rendelhetők robotizált, tehát automatikus működésű váltóval is, aminek választása valószínűleg a legjobb módja annak, hogy megöljük az autó lelkét. Az ötfokozatú kézi váltó ugyanis a hideg reggeleken a kezünket jegesen csipkedő alumíniumgolyóval a kar tetején a kocsi egyik legfontosabb élménytényezője. Precízen jár, a fokozatok közel vannak egymáshoz, a kar pedig közel van a kormányhoz. Minden kapcsolás öröm!

Egy a kétezerből

Az Abarth 595 hétköznapi sportautó; pályázáshoz még egy kicsit keményíteni kellene

Az 595 az ős-500 egykori Abarth-féle tuningváltozatának nevéből származik, 1958-ból

Ami nem öröm, az az ergonómia. Az apró ülés szűk, ülőlapja még a középső toldással is rövid, támlája keskeny, az üléspozíció pedig magas. A kormány csak fel-le állítható; talán van olyan testalkat, aminél ez nem gond, de nekem így vagy a pedálsor volt közel, vagy kormány távol. Mulatságos ergonómiai hiba, hogy az ülőlap dőlésszögét állító kar összekeverhető a kézifékkarral, könnyű belekapni, ha egy kis segítséget adnánk egy extra szűk fordulóhoz. Az viszont nagy öröm, hogy van kézifékkar egyáltalán; a 2007-es konstrukciójú 500-asban még nem elektromos a rögzítőfék.

Az Abarth 595, ahogy a Fiat 500 is, alapvetően városi autó. Nem annyira 4 mint inkább 2+2 személyes, hátul felnőtteknek már erősen korlátozott a tér, kényelmetlen itt a görnyedés. A csomagtartó ellenben meglepően tágas, a támlák gyors döntésével könnyen bővíthető. A nagy teljesítmény és a magas végsebesség-adat megtévesztő: hosszú útra ez a kocsi nem való. Szórakoztató ugyan, ahogy ötödikben 130-nál 3200 körüli fordulatszámról (ami már a nyomatékcsúcshoz tartozó érték) mennyire erőlködés nélkül, lelkesen ugrik meg és tart lépést szinte bárkivel, ha hirtelen áttévednénk a német Autobahnra, de a kis tengelytáv, kis kerék nagy tempónál bizonytalan stabilitást és korlátozott komfortot jelent. Sztrádán az amúgy jó hangzású Beats hifit sem lehet élvezni a hangos kipufogóktól.

Olaszul minden annyira jól hangzik!

A hátsó tárcsa alapáras, a színezett féknyergekért felárat kell fizetni

Fékek: elöl 284, hátul 240 mm hűtött tárcsák

Nemrég Rómában jártunk a családdal és meglepetten láttam, hogy az eleve elképesztően sok 500-as Fiat között milyen sok az Abarth-verzió. Most már nem csodálkozom. A városi kisautók mérettartományában ez az egyik (ha nem a) legjópofább, legjátékosabb, legcukibb, legnagyobb személyiséggel, lélekkel megáldott modell és igazából egész jól használható, ha nem akarnak vele sokan vagy messzire (pláne sokan és messzire) menni. A Fiat azt mondja, egyelőre megtartja kínálatában az új, elektromos 500-asok mellett a benzineseket is. Vegyék-vigyék, amíg lehet, mert az idő szorít: a benzinkorszaknak hamarosan vége és már ma is ritkaság, hogy egy szériaautó, pláne reális áron ennyire szeretnivalóan, őszintén és izgalmasan képes legyen bemutatni a lassan letűnő benzines autózás legjobb oldalát!

Az Abarth 595 165 lóerővel legkevesebb 7,1 milliós induló áron kapható, a tesztautó ára a sok aranyozással és extrával a 8,5-9 milliós tartományban található. Az Abarthok részletes árlistája innen tölthető le.

Azért az új, elektromos 500-as se rossz!