1600 kilométer, nagyrészt autópálya 7,8 literből százon egy ekkora busznál még akkor is remek érték, ha többnyire csak 125-ön volt a tempomat. Teszt: Ford Tourneo Custom 170 LE M6 MHEV- 2021

Feltűnt, hogy milyen sok gyártó milyen sok modellje visel már büszke HYBRID feliratot a fenekén? Jó, ha tudod, hogy ez a gyanúsan gyorsan terjedő hibridesítés nem azt jelenti, hogy mindenki a Toyota által kitaposott full hibrid autók gyártásának útjára lépett. Ezek az újdonsült hibridek a leggyakrabban úgynevezett mild hibridek, vagyis egy régi benzin- vagy dízelmotor kapott maga mellé egy erősebb, rendszerint 48 voltos önindítót és egy nagyobb akkumulátort, amik egy iciripicirit besegítenek a hajtásba az elindulásoknál, kigyorsításoknál.

Így le lehet faragni pár decit a belsőégésű motor fogyasztásából, vagyis pár grammot a száz kilométerre eső CO2-kibocsátásból. Ez pedig javítja a gyártó flottájának emissziós mérlegét és csökkenti az EU által kiszabott határérték-túllépési büntetéseket. A mild hibridek terjedése tehát nem is annyira egy új technológia terjedésének, sokkal inkább a régi, hagyományos benzines és dízelmotoros technológia kihalását lassító életmeghosszabbító kezelésnek fogható fel.

Na de aki ma vesz autót, azt nem a múlt és nem is a jövő érdekli, hanem az, hogy mire számíthat, ha itt és most beül egy ilyen mild hibrid motoros kocsiba. Kevesebbet fog enni, mint a régebbi motoros modell? Többe kerül majd a szervizelése? Tartósabb lesz a technika a nagyobb önindítóval, masszívabb elektromos rendszertől, vagy épp ellenkezőleg? Az első kérdésre határozott igennel válaszolhatok.

Utoljára 2013-ban volt nálam Tourneo Custom tesztautó, még a 155 lóerős, 2,2 literes TDCi motorral. Az 8,9 liter gázolajat kért százon, főleg országúti használatban. Ez a narancsmetál új kocsi a 185 lóerős, kétliteres dízellel főként autópályán már beérte 7,8 literrel.

A dizájnt remekül eltalálták; nem csak a menő szín miatt hat frissnek, pedig a Transit/Tourneo Custom már kilencéves modell
Érdekes vonalak, gondosan megtervezett lámpák, részletelemek (még egy kulcslyuk is lehet menő!) fedik el, hogy ez egy praktikus, nagy doboz
Szép, jó az ára: ezért van olyan sok Tourneo Custom az utakon

Kicsit tartottam a magas, nehéz (2,4 tonna!) autó fogyasztásától, ezért a tempomatot az autópályán a szokásos 130 meg egy pici helyett inkább csak 120-125-re állítottam. Így mentünk 1600 kilométert az idei családi nyaralás során, négyen, kevés csomaggal és így jött ki ez a 7,76 liter. Az első tankolás után ugyan már látszott, hogy a Ford nem fogja elenni előlünk a fagyik és grillezett tintahalak árát, de addigra kitapasztaltam, hogy ez a 120-125 igazából elég is. A motor ilyenkor megnyugtatóan keveset forog, valahol 2000 körül. Az utastér hihetetlenül csendes, ráadásul a Tourneo Custom mentes az ilyesfajta furgon-buszoknál gyakran tapasztalható kongó dobozhangtól is, tehát remekül tudtunk beszélgetni is menet közben, hiába ültünk vagy két és fél méterre a gyerekektől. És ezzel a tempóval a horvát sztráda kanyarjaiban se nagyon kellett lassítani és a kamionelőzések is komfortosak voltak. Azt ugyanis jó tudni, hogy ez a kocsi nagy sebesség mellett gyorsan irányt váltani nagyon nem szeret.

A Ford személyautói híresek jó vezethetőségükről, agilis futóművükről. Ez viszont nem személyautó, hanem egy olcsó furgon, amit szépen berendeztek busznak és kényelmes rugózást tettek alá. A Tourneo Custom tehát úgy kanyarodik, hogy a könnyű, de egész precíz kormány elfordítására az alváz elkezd irányt váltani, a karosszéria viszont ettől megijed, meglepetten megbillen és hosszirányban kicsit megvonaglik, mielőtt követné a kerekeket. Gyors tempójú, kis amplitúdójú szlalomban (félarasznyit ide-oda játszva a kormánnyal) szinte ellenfázisban van a karosszéria az alvázzal, a busz úgy mozog, mintha egy tál kocsonyát lötyögtetnénk egy fazékban.

A motor 1500-as fordulat alatt nagyon nyomatékszegény, sokat kell babrálni a kézi váltóval. Igazából automata illene ehhez a kocsihoz, de az egyelőre csak a nem-MHEV változathoz rendelhető
A futómű egyszerű és puha, a Tourneo Custom hosszú, magas és nehéz, ezért körülbelül egy elefánt bájával és könnyedségével kanyarodik vagy vált sávot
Az MHEV-rendszer főleg városban javítja a fogyasztást, de a sok autópályás nyaraláson is meglepően jól evett a Ford-busz

Ez egyébként egyáltalán nem azt jelenti, hogy a kocsit vezetni ne lenne nagy élmény - egyszerűen csak egészen más jellegű élményről van szó, mint egy személyautónál. A Tourneo Custom vezetési élményét a méretei, a súlya, a magas üléspozíció és a nagy test ügyes, pontos navigálásának kihívása adja. Az autó 17-es kerekekkel 13 méteres körön fordul meg: egy szűk utcácskás horvát üdülőfaluban izgalmas kaland egy ilyennel kódorogni, már ha az ember szereti az ilyesmit.

A kézi váltó viszont ehhez az élményhez nem sokat ad hozzá, sőt. A kis lökettérfogatú motor alapjárat-közelben nagyon erőtlen, ezért kanyargós úton vagy városban nagyon sokat kell kapcsolgatni, a bal láb pedig nem tud kényelmesen pihenni, mert a kuplungpedál mellett a nagyon benyúló kerékdob miatt egyszerűen nincs neki hely. Jobb lenne a váltogatás, kuplungolás munkáját is a gépre bízni. Érdemes lenne automatát rendelni a kocsihoz - ha lehetne, de pillanatnyilag a mild hibrid motor csak kézi váltóval társítható, az automata váltó viszont csak MHEV-komponensek nélkül rendelhető. (Ez valószínűleg átmeneti állapot, a Ford utal is erre a hazai weboldalán, mert arra kéri a vevőket, hogy érdeklődjenek a mild hibrid - automata váltó viszonyáról megrendelés előtt.)

A nyolcüléses Tourneo Customban mindig móka az utazás mindenkinek, aki nem vezet
1900 literes a csomagtartó, ha minden ülés a helyén van. Furgonként, kiszedett ülésekkel ez egy 2,8 köbméteres kisteherautó
A bálterem mennyezete a csillárokkal és a szellőzőrácsokkal

Egy ilyen mild hibrid busz a komplikáltabb technikával vajon kényesebb, szervizigényesebb jószág, mint egy sima dízel? Az első években biztosan nem, sőt. Az elindulásokat segítő nagy villanymotor-generátor egység valamicskét még kíméli is a motort, a fogyasztás csökkentésével pedig értelemszerűen az üzemanyag-ellátó rendszer és más segédrendszerek terhelése is csökken. A mild hibridrendszer még a fékeket is tehermentesíti egy kicsit, azáltal, hogy a generátor töltése is besegít valamelyest a lassításokba.

Majd csak a garanciaidő leteltével lehet egy kicsit kezdeni aggódni, hogy az első utasülés alá szerelt lítium-akkumulátor mikor tervezi megadni magát. A Tourneo Customra egyébként két év, öt évre kiterjeszthető, 200 ezer kilométerig érvényes garancia vonatkozik.

A mild hibrid Tourneo Custom jópofa szuperképessége, hogy stop-start rendszere nem csak megálláskor, de már gurulás közben, 12 km/h alá lassulva képes leállítani a dízelmotort, így csökkentve a felesleges motorjáratások időtartamát és üzemanyag-igényét. Aki valamiért ettől ideges lesz, a kismenüben három fokozatban beállíthatja, mennyire lassú gurulásnál is álljon le a motor.

Bármekkora nagy batár is egy ilyen furgon, igazából rettenetesen helypazarló a konstrukció. A vastag padló, a vaskos üléslábak borzasztó sok helyet foglalnak, amit a magas tető kompenzál
Az ülések támlája dönthető, egyénileg állítható
Az ajtókban annyi tárolóhely van, mint egy kiskocsi komplett csomagtartójában

Normál piros lámpáknál a busz nagy belső terének hőtehetetlensége segít abban, hogy ne kezdjünk azonnal fulladozni a nyári melegben a motorral együtt leálló klíma miatt a kocsiban. A teszt során viszont bekerültem egy olyan dugóba egy hülye baleset miatt (két motoros turista összeakadt, ráadásul pont egy híd előtt, tehát választhattam a 40 kilométeres kerülő vagy a félórás vánszorgás között), hogy ha nem akartunk elpusztulni, sajnos járatni kellett a motort.

Rájöttem, hogy a leálló dízelmotor újraéleszthető, ha kinyomom a kuplungot és megpöccentem a gázpedált. Sima kuplungra, fékezésre vagy kormánytekergetésre ugyanis ez a stop-start rendszer nem reagál. Így hát félórán át rugdostam a pedálokat és szidtam a Fordot, amiért nem szereltek egy stop-start kikapcsoló gombot a műszerfalra. Aztán hazaértünk, kiporszívóztam és áttöröltem a kocsit és meg is találtam ezt a gombot a középkonzol jobb oldalán. Ezek szerint az én képességeimmel egy hétre van szükség ahhoz, hogy fel tudjak dolgozni egy EKKORA műszerfalat.

A műszerfal óriási, de átlátható, a váltókar kézre esik, a kormány nem áll túl laposan, de a pedálrend borzasztó
A felfelé nyíló hátsó ajtó előnye, hogy rakodás közben nem ázunk meg. Hátránya, hogy iszonyú helyigényes a nyitás-zárás és nem fér hozzá a kocsihoz egy targonca. (Bár buszt ritkán pakolnak targoncával, azt el kell ismerni)
A tolóajtók könnyen nyílnak, végállásban reteszelve maradnak

A hosszú tengelytávú, kényelmesen berendezett Ford Tourneo Custom tesztautó ezen a hosszú nyaraláson remekül demonstrálta, hogy az MHEV-rendszer segíthet még túlélni azt a pár évet a dízelmotoros furgonoknak, ami egyáltalán hátravan a belsőégésű motorok számára Európában. Csaknem két és fél tonna, egy lángososbódé aerodinamikájával nyolc liter alatti fogyasztással a sztrádán - ehhez bizony kell egy kis elektromos varázslat is a klasszikus dízelcucc mellé!

Egy másik Ford, ami ugyan jóval kisebb, de sokkal hibridebb:

Ez most a Tökéletes Családi Autó: egy hónap a plug-in hibrid Ford Kugával

Egyautós háztartás számára két gyerekkel ennél jobb autó ma nincs. Van persze olcsóbb is, szebb is, gyorsabb is és takarékosabb is, de jobb nincs.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Laurin és Klement ma ezzel utazna – Škoda Superb Combi L&K-teszt

Itt van a Tesla önvezető taxija

A világ legnagyobb autógyártója visszatér az F1-be

További cikkeink a témában