Az idén ötvenéves Lada gyár és a vele egykorú kereklámpás 2101, azaz az ezerkettes szülinapja miatt egy kicsit megint háttérbe szorult a kocka. A VAZ 2104, 2105 és 2107 típusaira nem lehet mondani, hogy éppen ismeretlenek lennének itthon. Elsőre talán nem is gondolnánk, hogy az első példányai már egy évtizede veteránkorúak, azaz az idén negyvenévesek. Ugye, nem is hat annyira ósdinak? Vagy akkor hogy is van ez a kocka-Ladával? Álljunk meg egy kicsit, és merengjünk el a típus életútján! A fáma szerint az olasz mérnökök 1976 tájékán hagyták magára a Toljatti AvtoVAZ gyárat, de ezzel a fejlesztés nem állt meg. A mindent verő terepjáró, a Niva például már saját fejlesztésű volt, de azért a szovjetek igénybe vettek megint némi tőkés, nyugati segítséget. Mindennek az utókorból visszanézve volt szerepe a kocka-Ladák megjelenésében is.

A maga egyszerűségében szerethető kocsi volt a Lada-gyár Samara típusa is, de az A kategóriás konkurenseihez – mint az Opel Kadett D, a VW Golf II, vagy Ford Escort Mk3 – képest nevetséges. És igen, bármennyire is viccesnek hat, tényleg igaz a legenda:

Lehet ezen élcelődni, meg hogy milyen rissz-rossz lenne a típus a német input híján, de ezen most ne akadjunk meg. A Porsche már közel fél évszázada is vállal külső cégeknek mérnöki munkát. Szegény Lada Samarát sem ők rontották el, sokkal inkább a tervgazdaság. Vagy öt év késéssel küldték szériagyártásba, ami miatt Nyugat-Európában sosem lett versenyképes, csak olcsó. Azt már tényleg csak nagyon kevesen tudják, hogy a hetvenes évek biztonsági prototípusainak szellemében a Porsche feljavította a szovjetek 2103-asát, azaz a dupla kereklámpás ezerötöst.

A VAZ–Porsche 2103 ma már történelem, elgondolkodtatóan vicces a Lada-feliratos Porsche-kormány, de azért még 1976-ban egy integrált lökhárítós, biztonsági szempontokat figyelembe véve tervezett műszerfalú autó nem volt annyira alapvető. Legfőbbképp Toljattiban nem. A VAZ–Porsche 2103 bár ment a fiókba, de az előremutató részletek nem vesztek kárba, csak a Lada több részletben adagolta őket az autóra éhes KGST-vásárlóknak. Az 1976-ban kihozott 2106, azaz az ezerhatos sokban modernebb volt az ezerötösnél, de a Porsche-mérnökök fejlesztései helyett csak szövetkárpit, ügyesebb hátsó lámpa és a részletek módosítása jutott a nyomatékosabb, de alig pár lóerővel felhúzott motor mellé. Az igazi nagy előrelépésig 1980-ig kellett várni.

Akkor jelent meg ünnepeltünk, a teljesen új karosszériaformát kapott 2105-ös, az első kocka-Lada. Bár a nyugati autógyárak akkorra már dolgoztak a kerekdedebb formákon, az még igazából a nagy síkokkal határolt, de áramvonalas autók korszaka volt. Ehhez elég végigvennünk mik voltak 1982 legnagyobb autós újdonságai; a Ford Sierra, a Mercedes–Benz 190-es, és a második generációs Audi 100-as.

Hogy mekkora volt a különbség kelet és nyugat között, jól mutatja, hogy 1982-ben a magyar vásárló még épp, hogy csak megkapta az első kockákat. Az autók importjával foglalkozó és kizárólagos hivatalos forrásként működő állami Merkur vállalat és moszkvai partnere, az Avtoexport akkorra tudott megegyezni a nagy bizniszről. Az 1300s-nek nevezett első hazai 2105-ös kockák jóval drágábbak voltak a még kereklámpás 1200s-eknél, ezzel az átlagember számára szinte elérhetetlenek.

ezt a másodpiaci árai is tükrözték. Sokszor többe került a használt, de azonnal elvihető példánya, mint az évek kuporgatását és várakozását magával hozó kiutalás, amivel meg lehetett hivatalosan újként venni. Ha viszont valaki kicsit is értett az autókhoz, az a fogazott szíjasra cserélt vezérlésű 1.3-as motoron és a halogén fényszórókon kívül nem igazán tudott nagy műszaki újdonságot mutatni. Na jó, fejtámlás ülések, automata övek jártak hozzá. Az alaplé receptje viszont maradt változatlan: a hátsókerekes ős-Ladák mind a Fiat 124-es architektúrájára épülnek. Itt is megmaradt a hosszmotoros elrendezés, és az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul Panhard rúddal megtámogatott merevtengelyes futómű.

A legjobb Lada-szokás szerint a gyáriak ezután sem tétlenkedtek, hanem alváltozatok sorának a bemutatásával gazdagították a kínálatot. Mindez felszorozva a kismillió helyi piacos verzióval tényleg szinte végeláthatatlanná teszi a szortimentet, de azért vegyük végig az alapokat! A 2105-ösök felénk négyes kézi váltóval, 1.3-as 66 lóerő körüli, karburátoros és bordásszíjas motorral jöttek. A rendszerváltás előtt műbőr kárpittal, szerencsésebb példányai a fekete helyett barna, vagy bézs színben, esetleg igényesebb, hurkás ajtókárpittal. Az ilyen kedvesebb a szemnek, és a rusnya rögzítő csavarfejeket sem kell nézegetni. Az ilyet érdemes begyűjteni.

A más piacokon már 1982-től elérhető 2107-es volt a luxus változat. Nem vicc, akkoriban az a csomag már bőven elég volt a fokozott állejtéshez. Fényes lökhárítókat és krómkeretes hűtőmaszkot kapott. Innen ered a gúnyneve is: paraszt-Merci. Ülései egybefejtámlásak, szövethuzatosak, és hogy tovább haladjunk hátrafelé, hátsó lámpája sem egy az egyben az alaptípusé volt, hanem attól eltérő kiosztásút kapott.

Motorja a korábbi 2103/1500 1.5-ös láncos vezérlésű blokkja, de idővel ezt is árulták piaconként más motorral és váltóval, hogy fokozzák az altípuskatyvaszt. Mivel minden kombi életútja egy szakaszában óhatatlanul túl közel kerül a melósautó-státuszhoz, emiatt a 2105 kombi változata, a 2104-esek száma is drámaian lecsökkent. Amúgy ezek sem a mai szokás szerint, fél évvel az alaptípus bemutatása után jöttek ki: a Ladának négy év kellett, hogy végre piacra dobja a puttonyszállítót.

Ne dőljünk be a szörfös csajos korabeli sajtófotónak! A kombifar akkoriban még nem jelentett egyet az önkifejezés magas fokával, és nem gondolt rá senki az individualisták életmódautójaként sem. Sokkal inkább néztek rá a maga korában egy rendes teherautó elspórolásának a lehetőségeként.

A vasfüggönyön innen vágyottak voltak a kockák, nyugaton viszont inkább az olcsóságukkal és robusztus, valóban egyszerű szerkezetükkel találtak vevőket. Az akkori Nyugat-Németországba Lada Nova néven jutottak el a feljavított kivitelek, nem ritkán vad, ma már nagyon mulatságosan kinéző spojlerezéssel. Nagy-Britanniába Lada Riva néven kerültek forgalomba a jobbkormányos változatok, szintén teli korszakos kiegészítőkkel és dekorcsíkozással, de jutott belőle egész egzotikus módon még Kanadába is, oda Lada Signet néven.

Itthon a rendszerváltás után is az utcakép meghatározója volt a típus éveken át. Az egykori HungaroLada 2010-ig küszködött az értékesítéssel, egy újabb forgalmazó öt év után idén dőlt ki a sorból. Magát a kockát 2012-ig gyártották Oroszországban, de Egyiptomban ezután a források szerint még vagy három évig.

A kockák szépsége relatív, ahogy jóautó-voltuk is. Sajnos nagyon jellemző rájuk az óriási gyártási szórás, így első kézből hadd erősítsem mindkét legendát. Tényleg van kocka-Lada, amely szinte benzinpárán is elketyeg, és érzésre kifektetné a sebmérőt. Van szerencsére, amelyik úgy akar menni és olyan kezes, hogy egy régi szoci autóból azt ki sem néznénk.

Ennek sajnos tapasztaltam az ellenkezőjét is, de szinte minden ilyesmi műszaki eredetű bénaságra van megoldás, ha megfelelő szakemberre bízzuk a beállítást, javítást. Aki kedvet kapott, annak jó nosztalgiázást! A kocka-Lada életérzés mindenképp megéri, mert kitörölhetetlen része a magyar autós kultúrának.

Ez is érdekelhet: