Utólag persze minden romantikus, de azért egy új technológia úttörői nem feltétlenül széles mosollyal élik meg saját szerepüket a világ fejlődésében. Gondoljunk csak egy olyan apróságra, mint hogy hány évvel előbb találták fel az autót, mint az ablaktörlőt, vagy idézzük fel például a legelső autóversenyeket, amelyet faküllős kerekeken, szörnyű gyenge fékekkel, borzasztó állapotú utakon száguldozva próbáltak teljesíteni a gazdag és bátor pilóták, akik közül sokan kerültek a győzteseké helyett az áldozatok listájára.

Ehhez képest napjainkban villanyautózni veszélytelen, de ma már nem csak az ablaktörlő hiányát élnénk meg zavaró kényelmetlenségként, hanem azt is, ha egyszerűen elfogyna az energia az úti cél előtt. Benzines vagy dízelautónál erre nincs nagy esély, súlyosan bambának kell lenni, hogy ne vegyük észre, amikor kifogy a tank. Elektromos autónál viszont lehet probléma: az hagyján, hogy kisebb a hatótávolság, a fő baj a töltés időigénye, meg hogy nagyobb esély van Magyarországon ufót észlelni, mint villanykutat.

Tájékozódás, türelem, türelem…

Nézzük, hogy megy ez a gyakorlatban. Tesztalanyunk a jelenleg kapható egyik legkorszerűbb, legautószerűbb elektromos autó, a Nissan Leaf. Alapáron egy olyan töltő jár hozzá, amellyel egy sima 230-as konnektorból is feltölthetjük a kocsit – tíz óra alatt. Ez fix napirendnél belefér: munkába be, aztán haza és töltőre fel, de azért a tíz óra nem csak soknak tűnik, egy sima tankoláshoz képest tényleg egy örökkévalóság.

Aki leafes életre akar berendezkedni, az telepíttethet otthonra egy speciális töltőállomást – így nyolc órára redukálható az időigény. Hát még ez is rohadt sok, nem beszélve arról, hogy Magyarországon forgalomban lévő néhány millió autóhoz nem tartozik több millió, konnektorral is felszerelt garázs.

A megoldás a gyorstöltő: a benzintankolással persze ezt sem érdemes összemérni, de fél óra alatt 80 százalékos töltöttséget elérni azért nem rossz. Nélkülözhetetlen útmutató következik a budapesti villanyautó-tulajok talán egy focicsapatnyi táborának:

Elsőre így zajlott, a Leaf első szélvédője mögött pedig a mobiltelefon töltöttségjelzőjéhez hasonlóan villogtak, majd váltottak folyamatos fényűre a kék LED-ek. Másodikra mintha lassabban ment volna, pedig az első alkalomhoz képest kevésbé lemerült kocsival mentem. Húsz perc múlva még mindig csak a második LED villogott; bár elvileg a töltőoszlopon is látni lehetett volna a folyamat alakulását, az nem működött. Végül ötven perc kellett, hogy a LED-ek jelezzék, kész vagyunk. Cserébe az autó teljesen teli akkukat jelzett.

Ötven perc nagy idő, főleg, ha az ember nem akarja nagyon magára hagyni a kocsit, az ötven kilovoltos töltőkábel közelében viszont nem igazán szeretné telefonálással elütni az időt – nem hallottam még ilyen balesetről, de inkább ne rólam szóljon az első porig égős hír. Inkább beszélgettem a kutassal a Leafről és úgy általában az elektromos autókról és közeljövőjükről, arról, hogy mennyien használják – az egyelőre ingyenesen működő – gyorstöltőjüket. Persze nyilván nem sokan, hiszen összesen nem lehet egy százméteres dugóhoz elegendő villanykocsi Budapesten, de annak a kevés tulajnak is lehet meglepetést okozni. Biztosan furcsa arcot vágott az az Opel Ampera-tulaj, aki szembesült vele, hogy kocsija az egyetlen budapesti gyorstöltővel sem kompatibilis.

De minek jönnek egyáltalán a villanyautók?

Hogy pontosabbak legyünk: minek jönnek vissza. A századfordulón, méghozzá a XIX–XX. század fordulóján ugyanis a gőzhajtásúak mellett az elektromos autók adták a mai szemmel nézve mosolyogtatóan kevés tagú, nem állat mögé fogott jármű zömét, aztán gyorsan kiszorították őket a belsőégésű motorral hajtott gépek.

Bő száz év alatt a gőz a konyhákba és a fürdőkbe szorult, legfeljebb egy nosztalgiamozdonyt borít be, az elektromos meghajtás viszont most már bizonyosan visszatér a személyautókban. Csöndes, környezetbarát (ha az elektromos áramot megújuló energiaforrásból nyerjük, és nem mondjuk szén elégetésével – és az akkuk majdani ártalmatlanításának problémájáról se feledkezzünk meg), hétköznapi viszonyok között jó a menetteljesítménye, és számított fogyasztása alig pár liter benzinének felel meg száz kilométerenként.

Mi kell ahhoz, hogy az emberek a benzines, dízel- vagy hibrid autójukból átüljenek egy villanyosba? Vagy az, hogy át kelljen ülniük, vagy az, hogy át akarjanak ülni. Kelleni akkor fog, ha elfogy a kőolaj alapú üzemanyag, vagy a mostaninál sokkal drágább lesz (törődjünk bele: az lesz). Önszántukból pedig akkor vesznek majd inkább elektromos kocsit, ha az szolgáltatásaiban nyújtja azt, amit megszoktak, valamilyen paraméterében viszont még annál is többet. (Esetleg akkor, ha a kényelemnél és a fenntartási költségnél fontosabb lesz a környezetvédelem – erre egyelőre Magyarországon nem érdemes fogadni.)

Olyan, mint egy autó, csak másmilyen

A fentiek alapján a Nissan Leaf nem alternatíva. Aki most tud venni egy ilyen árfekvésű új kocsit, az valószínűleg tankolni is fogja tudni még egy jó darabig, a Leaf pedig néhány paraméterében ugyan többet tud egy átlagos autónál, más szempontból viszont súlyos lemaradásban van.

De ne legyünk telhetetlenek: egy villanyautónál egyelőre az is nagy dolog, ha megközelíti egy rendes autó szintjét. Az egyik első újgenerációs villanyautó-trió, a Mitsubishi i-MiEV – Peugeot iOn – Citroen C-Zero például nem közelíti meg, vicces játékok, amelyeket az ember érdeklődve megnéz, kipróbál, de még második-harmadik autónak sem veszi meg. A Nissan Leaf ezzel szemben autószerű: elfér benne öt ember (nagyon sok csomagot azért ne akarjanak magukkal vinni), normálisan van összerakva, barátságos a futóműve, komolyan veszi a többi közlekedő is.

A vezetőülésből persze találni eltérést bőven egy normál autóhoz képest: ahol egy átlagos kocsiban a váltókar van, a Leafben egy üzemmód-választó. Balra hátra lehet D-be vagy D-ecóba kapcsolni, balra előre rükvercbe, a tetején lévő gomb a parkolóállás, meg van még egy N állás. D-ben elképesztően megindul: a villanymotort nem kell pörgetni, hogy leadja a nyomatékát, rögtön tol, ami különösen veszélyes nem csak a jogosítványunkra, hanem a gyalogosokra és a biciklisekre is, akik persze nem hallják meg.

Lehet száguldozni a Leaffel, csak hülyeség. Az elméleti hatótávolság 199 kilométer – ez annyira pontos adat, mint az autógyárak által közölt fogyasztási értékek szoktak lenni: biztosan van olyan helyzet, ahol produkálni lehet, de az általában nem a való élet. A vezetési stílustól, sebességtől, külső hőmérséklettől, a légkondi vagy a – kizárásos alapon – villannyal működő fűtés használatával jelentősen változhat a hatótáv, padlógázas közlekedéssel (ami itt elég képzavaros kifejezés) persze negatív irányban.

Szerencsére a gyorsulásnál találhatunk hasznosabb élvezetet is, akkor az sem fog annyira zavarni, hogy a fék gyengének érződik, nagyon kell taposni a megfelelő fékhatáshoz (ami ez esetben töltőhatást is jelent). Egy-két nap használat után az ember rászokik az ecomódra, és a kocsival közösen próbál takarékossági rekordot dönteni.  Egyrészt D-ecóba kapcsol: úgy jó pár száz kilóval nehezebbnek tűnik az egyébként villanyautós mércével annyira nem durva, másfél tonnás karosszéria, viszont rögtön nő vagy tíz kilométert az elméleti hatótáv. De ez még semmi, finom gyorsítással, töltést generáló gázelvétellel (újabb képzavar) és fékezéssel, visszafogott klímázással elérhetjük, hogy csak nagyon lassan apadjon a megtehető kilométerek száma, és a sebességmérő melletti kijelzőn szép fa cseperedjen, jelezve, milyen jót teszünk a világnak a villanyautózással.

Ez a kis játék és a többi előny is kevés, hogy valaki egy rendesen felszerelt kompakt vagy egy szerényebb középkategóriás autó helyett a 8,8 millió forintos indulóárú Nissan Leafet válassza. Amely hiába – jogosan – a 2011-es Év autója, nem tudjuk, milyen lesz öt év múlva, de azt sejteni lehet, hogy akkori használtpiaci értékéért egy nagyobb hatótávú villanyautót lehet majd venni, újonnan. Ahhoz viszont nem fog járni a zöld úttörő érzés, ami ma még minden Leafnek alapjellemzője.