Ahogy megyünk bele a jövőbe, egyre kevésbé tűnik úgy, hogy belátható időn belül ténylegesen odaadhatjuk a kormányt a robotpilótának a kocsiban.
Amilyen szájtépés zajlik vagy egy évtizede az autóiparban illetve az iparágat övező startup-rendszerben az önvezető járművek fejlesztésével kapcsolatban, már rég szunyókálnom kellene a hátsó ülésen az M3-ason, de legalábbis békésen mobilozgatnom a vezetőülésben 130-nál, amikor egy-egy szép, új tesztautóval elmegyünk Debrecenbe meglátogatni az anyukámat. De valahogy mégsem ez a helyzet. Hanem az, hogy egész úton én vezetek, közben pedig röhögcsélek a teljesen összevissza értékeket mutató táblafelismerőn, bosszankodok a folyton értelmetlenül lassító követőradaros tempomaton és küzdök a sávtartó automatikával, amikor valami csak őáltala ismert okból megrántja a kormányt.
Az önvezetés, de akár csak a tényleg megbízhatóan működő vezetéstámogatás iránti várakozás mára nagyjából olyan sci-fi-álommá szelídült, mint hogy egy hús-vér ember talpa kavarja fel végre a Mars homokját.
Az első Marsra szállás jelenlegi céldátuma: valamikor a 2030-es évek elején. Talán. És az is csak talán, hogy amikor (ha) tényleg leszáll az ember a Marson, a hírt már egy teljesen önállóan haladó autó vezetőülésében ülve olvashatom el a mobilon. Ha akkor is pont az M3-ason autózok majd. Legalábbis a Gödöllő utáni, csekély forgalmú térségben. Nyáron. Kihalt autópálya, csapadékmentes idő: ahogy most látom, ez az a forgalmi környezet, amelyben talán tényleg képes lesz belátható időn belül akár negyedórás időtávokon át is emberi beavatkozás nélkül elvezetni magát egy autó.
Friss hír a témában, hogy a General Motors robotaxi-startupja, a Cruise kivonja önvezető autói felét a San Franciscó-i forgalomból. A döntést azután közölte a GM, hogy az egyik önvezető járművük összeütközött egy tűzoltóautóval, ennek következtében pedig a robotaxi utasa meg is sérült. A Cruise jelenlegi 400 autós flottájából így csak 200 közlekedik majd tovább a 800 ezres városban.
Beszédes, hogy nappal 50, éjszaka 150 Cruise-autó jár-kel majd az utakon: az ingerszegényebb éjszakai forgalomban kevesebb az olyan váratlan esemény, amire az autót vezető számítógép nem tud jól reagálni.
A tűzoltóautós incidenst megelőző hétvégén egyébként mintegy tíz robotaxi hajtott végre kényszerleállást (elnézést a hülye szóviccért), miután az önvezető rendszer számára megoldhatatlan szituációba keveredett, majd valamilyen kommunikációs probléma miatt a távolból ilyenkor beavatkozó operátor nem tudta kivezetni a kocsit a patthelyzetből. A problémát tulajdonképpen egy zenei fesztivál okozta: az átmeneti forgalomterelések illetve a lokálisan felduzzadt forgalom túl sok volt a rendszernek.
Oké: én el tudom fogadni, hogy továbbra is nekem kell vezetnem a kocsimat. Eleve nem is hittem el soha igazán, hogy az autonóm közúti járművek kora valóban hamar eljöhet, meg szeretek is vezetni, tényleg semmi harag, kedves autóipar. Abba viszont már nehezebb lesz belenyugodnom, hogy az európai politika mintha a kelleténél komolyabban venné a gépi vezetésben egyelőre csak vágyak szintjén rejlő lehetőségeket.
2024 júliusától minden új autóban benne kell lennie egy új hárombetűs elektronikai rendszernek: az ISA-nak. Ez az Intelligent Speed Assistance, vagyis az Intelligens Sebesség(tartó) Asszisztens. (A rendszer igazából tavaly július óta kötelező minden új modellben, jövő júliustól viszont már minden egyes autóban ott kell lennie, a régi modellekbe is be kell építeni.) Ez a rendszer folyamatosan regisztrálja az útra érvényes sebességhatárt, részben GPS-alapú térképadatbázisból, részben táblafelismerő kamerával, és lehetőséget ad a vezetőnek arra, hogy egy gombnyomással átállítsa a maximális megengedett sebességre a tempomatot vagy a sebességhatárolót. Fejlettebb modellek pedig aktív tempomatnál önállóan is lelassítanak vagy felgyorsítanak a regisztrált értékre.
A baj ezzel csupán az, hogy a magyar utak legnagyobb részén a táblafelismerő rendszer teljesen hasznavehetetlen.
Azok a kocsik, amelyeket az elmúlt pár évben vezettem és rendelkeztek ezzel a cuccal, eleve már a magyar KRESZ-szel sem voltak tisztában. Akinek van magyar jogosítványa, tudja, hogy a sebességkorlátozást feloldja az útkereszteződés. Ezek az autók ezt nem tudják, ezért ha egyszer meglátnak egy 30-as táblát, addig mennek 30-cal, amíg egy másik korlátozó táblát vagy egy feloldó táblát nem látnak. De a dolog fordítva is igaz: ha lakott területen belül egy 60-as, 70-es táblát észlelnek, csupán egy kereszteződés miatt nem fognak lassítani.
Rengeteg a téves táblaérzékelés is. Nálam a csúcs ebben a műfajban eddig az volt, amikor az M0-on egy elektromos Renault Mégane tesztautó egyszer csak kiírta, hogy márpedig itt 65 km/h a megengedett. Máig nem tudom, honnan álmodott ilyen képtelen értéket – tábla egyébként nem volt kint, semmilyen. A Hondák pedig arra a mutatványra is képesek, hogy egyszerre jelenítik meg a műszerfalon a beszállítói fejlesztésű GPS adatai által és az autó integráns részeként beépített gyári táblafelismerő által súgott értéket. Ami gyakran nem egyezik. Vajon ilyenkor melyik értéket veszi majd át az ISA?
Olyan nagyon tehát nem készülök még a vezetés közbeni szunyókálásra. Hogy bízzam rá az életemet és pénzemet egy olyan önvezető rendszerre, ami még azt sem tudja, hogy ott és akkor, ahol gurulunk, egyáltalán mennyivel szabad menni?
És akkor a másik, tipikusan magyar problémáról még nem is beszéltünk: a fehér vonalakat keresztező sárga csíkok tömkelegéről, amiket tapasztalatom szerint semmilyen sávtartó nem tud értelmezni. A budapesti bicikli- és buszsávkavalkád teljesen megoldhatatlan titkosírás ezeknek a rendszereknek, de a legtöbbször egy egyszerű autópályás sávelhúzással sem tud mit kezdeni a legdrágább modell legfejlettebb sávtartása sem.
Egy módon tudom csak elképzelni, hogy az önvezetés a magyar forgalmi környezetben tényleg működjön. Ha nem csak az autók lesznek felkészítve az önvezetésre, hanem az utak is. Olyan útszakaszokon, amelyeken minden korlátozó tábla festése friss és nem lóg be eléjük bokor, amelyeken jól láthatóak a felfestések és nincsenek terelések, talán képes lehet többé-kevésbé szabályosan és biztonságosan elgurulgatni egy önvezető autó. Persze csak addig, amíg nem freccsen egy kis sár vagy hó a kamera elé a szélvédőre vagy a radar, LIDAR szenzorára...