Adott egy 300 lóerős autó, ami alapértelmezésben a hátsó kerekeit hajtja és 6,1 másodperc alatt gyorsul százra. Ugye, milyen izgalmas? És mégis: az Opel valahogy megoldotta, hogy mindez maga legyen a tömény unalom.
Na végre, itt van! A PSA-csoport (ami tavaly óta már nem csak a Peugeot-ból és a Citroënből, hanem az Opelből is áll) sok hónapja ígérgeti, hogy végre kijön a konnektorról is tölthető benzines-elektromos hibridhajtással. Az első változatában 300 lóerősre beállított rendszert elsőként a kompakt szabadidőautókba építik be, mi pedig a Peugeot 3008-Citroën C5 Aircross-Opel Grandland X hármasikrek közül elsőként az Opelben tesztelhettük az új motort. Pontosabban motorokat.
Technika
Senkit ne tévesszen meg, hogy korábban már volt Hybrid4 nevű hibridhajtás a PSÁ-nál. Ma már nem a dízel-hibrid-4x4-ről van szó, amit a régi Peugeot 3008-asból és 508 RXH-ból ismerünk. Az új rendszer egy 1,6 literes, 180 lóerős négyhengeres turbós benzinmotorból és egy nyolcfokozatú automata váltóból, valamint az első tengelyen egy 110, a hátsón egy 113 lóerős elektromos motorból áll. A rendszer négy üzemmódban használható.
Tisztán elektromos üzemben a hátsó ülések alá épített, 13,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor adja a delejt a hátsó villanymotornak. Füstmentesen közlekedve 135 km/ végsebességre képes a Grandland X, gyorsulni meg úgy gyorsul, ahogy egy szűk 18 mázsás autó gyorsulhat ekkora teljesítménnyel: komótosan. Az akkuban tárolt energia katalógus szerint 59 km megtételére elég, ami WLTP-érték, szóval ha finomak közlekedünk a kocsival és nem sokat megyünk autópályán, akkor akár igaz is lehet. Az akku alapáron 3,7, felárért 7,4 kW-os fedélzeti töltővel tölthető újra. Otthoni konnektorról ez a töltés a gyári, 1,8 kW teljesítmény átvitelére képes kábellel egész éjszakás program, de a gyorsabb töltős kocsit utcai oszlopon vagy külön megvehető otthoni wallboxon töltve egy óra ötven perc elég a teljes feltöltéshez.
Ez a hatótáv az európai átlagautósok jóval több mint 80%-ának elég is a napi rutinközlekedéshez, és pont ez a konnektoros hibridek lényege. A hétköznapokban csendesen és károsanyag-kibocsátás nélkül gurulgat az autó, de nem kell másik kocsit tartani, csak azért, hogy legyen mivel messzebbre menni hétvégén vagy nyaraláskor.
Ha lemerül az akku vagy ha a vezető átkapcsol, illetve tövig nyomja a gázt, "Hybrid" üzemmódra vált a vezérlés. Ilyenkor a kocsi úgy működik, mint egy klasszikus hibridautó. A benzinmotor és a villanymotor(ok) hol külön, hol vállvetve dolgoznak, a lassítást pedig elsődlegesen a visszatöltéssel kezeli a rendszer, csak erős fékezéskor működnek ténylegesen az üzemi fékek. De a Hybrid4 tud még egy trükköt. A központi érintőképernyőn be lehet állítani, hogy hány százalékra szeretnénk visszatölteni az akkumulátort. Így el lehet érni, hogy miközben az Autobahnon száguldunk egy olyan város felé, amelynek centrumába csak nulla emissziós autóval lehet behajtani, útközben némi pluszfogyasztás árán összeszedjük azt az elektromos energiát, amivel aztán legálisan és csendben besuhanhatunk a citybe. Az elektromos üzem kívülről is látszik, ugyanis a plug-in hibrid Opel ilyenkor büszkén felkapcsol egy kék lámpát a belső tükör tövében, hogy ország-világ lássa: ő itt és most szennyezésmentesen közlekedik:
"All Wheel Drive" üzemmódban a Grandland X mindig folyamatosan hajtja az első és a hátsó kereket is; ezzel terepen vagy havas-csúszós úton érdemes kísérletezni. És van még egy "Sport" módunk, ami minden energiát igyekszik felszabadítani, ilyenkor jön ki a rendszerből a 300 lóerő, az 520 Nm, a 235 km/h-s végsebesség és a 6,1 másodperces 0-100-as gyorsulás. Na és persze ilyenkor szalad el a fogyasztás is cseppet sem elektromos-hibrides tartományok felé:
Dizájn
A Grandland X korszerű, de egy pillanatig sem hivalkodó megjelenése illik a márkához, illetve jól megkülönbözteti a kocsit a konszerntárs bohókás C5 Aircrosstól és a másképpen komoly 3008-tól. Az utastérben viszont az Opel annyira német és decens akart lenni, hogy sikerült tökéletesen kiölni a kocsiból mindenféle hangulatot. Erről beszélek:
Az ultrakonzervatív belsőépítészetnek azért a sajgó unalom mellett van egy nagyon pozitív hozadéka. Ez pedig a francia testvérekhez képest sokkal jobb kezelhetőség. Az audiorendszer tekerős hangerőszabályzása és néhány megmaradt fizikai gombja valamint a klímakonzol teljes elválasztása a központi érintőképernyőtől hatalmas előny a mindent a kijelzőn megoldani akaró túl modern megoldásokhoz képest. Ha csukott szemmel is lehetne autókázni a hétköznapokban, az Opel nyerné ezt a hármas versenyt, de így, hogy nézni is kell mindezt, a szörnyű szürkeség még a praktikumot is képes megölni.
A műszeregységen is visszaüt a klasszikus értékek erőltetése. A hagyományos mutatós sebességmérő értéke nehezen leolvasható az árnyékvető alá túlságosan betolt óra miatt. A túloldalon pedig a folyamatosan ide-oda csapkodó teljesítmény-mérő mutató borzolja a vezető idegeit. A perifériás látómezőben folyton ugráló pálcika szörnyen bosszantó és a figyelmet is elvonja a sokkal fontosabb dolgoktól.
A műszerfaltól eltekintve amúgy minden rendben van. Igényes, kényelmes, tágas az utastér, nagy, rendezett, jól kihasználható és okosan bővíthető a csomagtartó. A hibridhajtás extra elemei alig mennek a pakolhatóság rovására, a Hybrid 4 változat pont olyan praktikus, élhető családi kocsi, mint a hagyományos technikájú változatok.
Hogy megy?
Ha lepadlózzuk, tényleg lenyűgöző a józan kompakt crossoverek körében eleddig ismeretlen hatalmas nyomaték és teljesítmény. Az eleve könnyű konstrukció (a PSA EMP-2 nevű építőkészlete, melyre a Grandland is épül, kis tömegéről híres) nem lett extrém súlyos a hibridrendszertől. Az 1775 kilós saját tömeg nagyjából megfelel egy ekkora méretű dízel, automata, összkerekes hagyományos konstrukció tömegének.
A nagy erő kényelmes, kiszámítható, jóindulatú rugózással párosul. A hibrid Grandland útfekvésében semmi sportosság nincs, de az az igazság, hogy ez nem is nagyon hiányzik: ez egy kényelmes családi túrakocsi, nem GTI. Ami viszont lehetne egy kicsit élettelibb, az a nagyon leszervózott, még Sport üzemmódban is löttyedt-döglött kormányzás.
A vezetéstámogatás szintje abszolút megfelel a mai elvárásoknak. Követőradar, sávtartó, mindenféle asszisztens ügyel a biztonságra, ahogy kell. Az utastér nagy tempó mellett is csendes, a hőkomfort jó, az audiorendszer az általunk vezetett kocsikban szépen, bár nem kiemelkedően tisztán szólt. Mint minden elektromos vagy konnektoros hibrid autó, ez is beprogramozható, hogy a tervezett indulásra hány fokosra hűtse le vagy fűtse fel magát. A Grandland X-ben hosszú utakon apa-anya-gyerekek, mindenki jól érzi magát, csak a sofőrnek kell némi idő, amíg megszokja az ugráló mutatót az orra előtt.
Mennyi?
Jó, hát mégis, mennyi legyen egy 300 lóerős, 4x4-es, zöld rendszámozható autó, ami ekkora? Naszóval: 14,63 millió forint az induló ár. Sok? Akkor tessék megrendelni inkább a szimpla elsőkerekes verziót, aminek ugyan csak 225 lóerős a rendszerteljesítménye, viszont csak 13,13 millióba kerül. Azért ez a "csak" elég viszonylagos: az azonos felszereltségű kétliteres dízel több mint négymillióval olcsóbb. De hol van abban programozható előklimatizálás meg a csendes, füstmentes és olcsó elektromos autózás, no meg a budapesti ingyenparkolás öröme? Na ugye.